一部汽車史，半部流水淚

從蘋果放棄造車，到特斯拉砍掉正在研發(fā)的model 2，無不證明了這不再是一門好生意。

1914年1月5日，美國密歇根州迪爾伯恩，亨利·福特站在福特汽車公司的高地公園里，向世界宣布了一個(gè)令華爾街瞠目結(jié)舌的決定：將福特汽車流水線工人最低日薪提高到5美元，同時(shí)將工作日從9小時(shí)縮短至8小時(shí)。

這一舉措在當(dāng)時(shí)相當(dāng)于將工人工資翻了一倍多，遠(yuǎn)超美國制造業(yè)平均水平。面對(duì)質(zhì)疑，福特說出了那句流傳百年的名言：“我要讓我的工人都買得起自己造的汽車。”

福特這句話背后，藏著一個(gè)精妙的商業(yè)邏輯。流水線生產(chǎn)出的T型車價(jià)格不斷下降，而工人收入的提升意味著他們將成為自家產(chǎn)品的消費(fèi)者。

福特汽車不僅創(chuàng)造了現(xiàn)代工業(yè)的骨骼——流水線，還為其注入了靈魂——讓生產(chǎn)者成為消費(fèi)者。

這是一個(gè)完美的閉環(huán)。生產(chǎn)效率越高，產(chǎn)品越便宜，工人收入越高，市場就越大。

但一百年后的今天，當(dāng)我們回望這條綿延百年的流水線，看到的卻是另一番景象。生產(chǎn)效率的確越來越高，汽車也的確越來越便宜，但反過來，工人收入并沒有越來越高，最終這也導(dǎo)致，市場的天花板不斷逼近。

一部汽車史，半部流水淚。

福特流水線的誕生，本質(zhì)上是對(duì)人類勞動(dòng)方式的一次徹底重構(gòu)。1913年，福特引入了移動(dòng)裝配線，將T型車的組裝時(shí)間從12.5小時(shí)壓縮到93分鐘。

工人不再需要掌握復(fù)雜的技能，只需要重復(fù)簡單的動(dòng)作即可。這種分工極致化的生產(chǎn)方式，讓汽車從奢侈品變成了大眾消費(fèi)品。

福特的高薪并非出于純粹的慈善。福特深知，高流動(dòng)率和高缺勤率正在吞噬工廠的效率。當(dāng)時(shí)福特工廠的年員工流動(dòng)率達(dá)到370%，這意味著每年要招聘近5萬人才能維持1.4萬個(gè)崗位。

5美元日薪一出，工人蜂擁而至，流動(dòng)率驟降至16%。福特用高薪換來了穩(wěn)定、高效的勞動(dòng)力，而這些工人也的確成為了福特T型車的忠實(shí)買家。

這一時(shí)期，流水線工人達(dá)到了他們?cè)跉v史上最輝煌的地位。他們是工業(yè)文明的核心力量，是中產(chǎn)的代表，是消費(fèi)社會(huì)的主力軍。在當(dāng)時(shí)的底特律，一個(gè)福特工人可以擁有自己的房子、汽車，甚至供孩子上大學(xué)。汽車流水線不僅是生產(chǎn)工具，更是社會(huì)流動(dòng)的階梯。

但福特的理想主義并未持續(xù)太久。隨著泰勒科學(xué)管理理論的普及，流水線逐漸演變?yōu)閷?duì)人性的極致壓榨。工人被簡化為機(jī)器的一個(gè)零件，每一個(gè)動(dòng)作都被精確計(jì)算到秒。

卓別林在《摩登時(shí)代》中描繪的瘋狂擰螺絲的場景，正是對(duì)這種異化的辛辣諷刺。

到20世紀(jì)70年代石油危機(jī)后，日本豐田的精益生產(chǎn)模式開始崛起。和福特的剛性流水線相比，精益生產(chǎn)強(qiáng)調(diào)柔性制造、多能工和團(tuán)隊(duì)協(xié)作。表面上看，工人獲得了更多自主權(quán)。但實(shí)際上，精益生產(chǎn)將工人的腦力和體力都推向了極致。準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)意味著零庫存，任何環(huán)節(jié)的延誤都會(huì)導(dǎo)致整條線停擺，工人承受著前所未有的壓力。

但此時(shí)，豐田流水線工人薪資相對(duì)還算不錯(cuò)，屬于日本忙碌的中產(chǎn)一代。

到21世紀(jì)，汽車產(chǎn)業(yè)的全球化分工進(jìn)一步改變了工人的處境。發(fā)達(dá)國家的高端研發(fā)和營銷中心與發(fā)展中國家的低成本制造基地形成了新的格局。我國的汽車工廠承接了大量制造環(huán)節(jié)，流水線上的工人也從美國日本的藍(lán)領(lǐng)中產(chǎn)，變成了我國的農(nóng)民工群體。

今天國內(nèi)的汽車工廠，是全球競爭最激烈、節(jié)奏最快的生產(chǎn)現(xiàn)場。在各地的車企流水線上，工人每天站立工作超過10小時(shí)，每完成一輛車的裝配時(shí)間被壓縮到60秒以內(nèi)。

汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)和卷，最終會(huì)體現(xiàn)在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一處，這其中就包括流水線。一位在車企工作五年的裝配工告訴我，現(xiàn)在的工作強(qiáng)度比剛?cè)肼殨r(shí)增加了至少30%，以前還能工位上稍微喘口氣，現(xiàn)在連上廁所都要打報(bào)告，因?yàn)楣?jié)拍太快了。

更令人心酸的還是薪資的增長速度。根據(jù)統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2023年汽車制造業(yè)平均工資約為8.6萬元/年，雖然高于全國平均水平，但與房價(jià)和生活成本的漲幅相比，實(shí)際購買力并未顯著提升。

客觀來說，和100年前的福特工人相比，今天國內(nèi)汽車工人面臨著更加尷尬的處境。福特工人雖然從事著單調(diào)的重復(fù)勞動(dòng)，但他們擁有穩(wěn)定的就業(yè)、體面的收入和明確的上升通道。而今天的流水線工人，不僅要承受高強(qiáng)度的工作，還要面對(duì)隨時(shí)被機(jī)器替代的焦慮。

智能制造的浪潮下，焊接、噴涂等工序已經(jīng)被機(jī)器人全面接管，剩下的裝配環(huán)節(jié)也在加速自動(dòng)化。他們不再是工業(yè)文明的寵兒，更像是隨時(shí)可能被淘汰的“臨時(shí)工”。

百年汽車史，是一部技術(shù)不斷進(jìn)步、效率不斷提升的歷史，也是一部勞動(dòng)者不斷被優(yōu)化、被邊緣化的歷史。從福特的5美元日薪到如今汽車工廠的計(jì)時(shí)工資，從底特律的中產(chǎn)夢(mèng)想到城中村的集體宿舍，流水線工人的地位也發(fā)生了根本性的變化。

今年前5個(gè)月，國內(nèi)汽車消費(fèi)同比下滑11.8%，讓社會(huì)零售總額整體下跌。比亞迪、小米最新一季度利潤跌了超過50%，理想也開始虧損。

公司不好過，最先難受的是創(chuàng)始人。比亞迪創(chuàng)始人王傳福2025年初談到汽車競爭時(shí)，語氣還非常堅(jiān)定。但短短幾個(gè)月后，到6月年度股東大會(huì)上，王傳福一度哽咽，說比亞迪是他的生命，只有這一家企業(yè)。

股東會(huì)不久，比亞迪就開始“按需拿貨”，壓低對(duì)渠道的出貨量。壓力開始層層轉(zhuǎn)嫁，從上游到下游，降成本成了首要因素。

而造車環(huán)節(jié)中的流水線，也成了降成本的一個(gè)必備環(huán)節(jié)。

當(dāng)價(jià)格開始卷起來的時(shí)候，人作為“工具”的一種，也必然會(huì)開始卷起來。

車賣得越多，意味著車企利潤越高，工人收入理論上也應(yīng)該越高，工人收入越高，換車頻率也會(huì)越高；按照這個(gè)邏輯發(fā)展，過去十幾年，國內(nèi)汽車行業(yè)不應(yīng)該是這樣。

而現(xiàn)實(shí)是，過去十幾年，國內(nèi)汽車市場越來越大，車企一度非常賺錢，工人收入也有著不錯(cuò)的增長，從而支撐消費(fèi)升級(jí)，轉(zhuǎn)折從什么時(shí)候開始的？

答案或許是從新能源開始。

有智庫統(tǒng)計(jì)，我國自2009年起，補(bǔ)貼新能源車已經(jīng)花掉超過1.5萬億元，算下來差不多是每年燒錢1000億。

產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的好處是，在新能源汽車?yán)m(xù)航有限、造價(jià)昂貴時(shí)，補(bǔ)貼可以讓消費(fèi)者提前接受電動(dòng)車，反過來加速電池技術(shù)和造車能力。最終我國也成功孵化出一批有競爭力的品牌，和全球唯一完整的新能源車供應(yīng)鏈。

但反過來思考這個(gè)問題，產(chǎn)業(yè)升級(jí)的目的是什么？是為了在高端制造業(yè)站穩(wěn)腳跟，從而獲取更多的利潤，讓企業(yè)、工人都獲得更高的收入。

而現(xiàn)實(shí)情況是，補(bǔ)貼的確加速了我國新能源的轉(zhuǎn)型，這是全球最成功的轉(zhuǎn)型；歐美比我們更早做新能源汽車，但轉(zhuǎn)型比我們慢得多，補(bǔ)貼在這個(gè)過程起了很大的助推作用。

但助推太猛，也有副作用；車企靠著補(bǔ)貼，可以以成本價(jià)，甚至是虧損價(jià)格搶占汽車市場，當(dāng)一家車企這么做的時(shí)候，劣幣驅(qū)逐良幣，所有車企都會(huì)這么做。

消費(fèi)者在這個(gè)過程中習(xí)慣了以更低的價(jià)格，買到更好的汽車，結(jié)果造成了整個(gè)行業(yè)的惡性競爭，車企利潤加在一起，甚至不如豐田一家利潤。

過去幾年，車企沒利潤虧損還能接受，因?yàn)檫€有產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼在，但隨著補(bǔ)貼開始滑坡，車企現(xiàn)金流壓力越來越大，同時(shí)因?yàn)橄M(fèi)者習(xí)慣了低價(jià)，整個(gè)行業(yè)被迫只能繼續(xù)卷價(jià)格。

結(jié)果變成了，競爭愈演愈烈，車企不斷壓縮成本，最終整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的所有人，收入一起跟著被壓縮。

2023 年底以來，汽車對(duì)我國 GDP 的貢獻(xiàn)已經(jīng)超過了房地產(chǎn)，是最大的單項(xiàng)消費(fèi)。根據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，上下游也算進(jìn)來，汽車行業(yè)在我國提供了 10% 的就業(yè)，涉及幾千萬工作崗位。

價(jià)格戰(zhàn)打了幾年，影響最大的是誰？其實(shí)就是背后涉及的幾千萬工作崗位，車企降本增效，降的是誰的本？增的又是誰的效？

人，是這個(gè)問題最好的答案。

越來越忙，意味著“效率”越來越高；而收入考核更嚴(yán)格，意味著“降本”效果越來越好。

常見的觀點(diǎn)是，長期補(bǔ)貼和地方扶持阻止了汽車產(chǎn)能出清，只要停下補(bǔ)貼，就能結(jié)束價(jià)格戰(zhàn)的亂象。

但現(xiàn)實(shí)不是這樣。

這些年平均每輛車的新能源國補(bǔ)和購置稅減免都已退坡。但車企仍然不能停下降價(jià)，消費(fèi)者愿意花來買車的錢更少了。前幾年的銷量還能增長，本就是價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果。

歷史不會(huì)簡單重復(fù)，但總在押韻。100年前，福特通過高薪創(chuàng)造了一個(gè)龐大的消費(fèi)階層，推動(dòng)了美國經(jīng)濟(jì)的繁榮。今天，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，同樣離不開對(duì)勞動(dòng)者的更高回報(bào)。

唯一的解法，正如亨利福特所說：讓更多人有錢消費(fèi)。

end.