北京
北京時間2026年6月30日9時16分，G3966次列車從同為首次開通運營的西安東站駛出，一頭扎進秦嶺腹地。
圖為G3966次列車
256.938公里路程，橋隧比超90%，列車大部分時間都在隧道里穿行，這一次，旅客的手機信號沒有斷。“以前坐火車過秦嶺，一進隧道就‘失聯’，現在全程刷視頻都不卡。”乘坐首發列車的梁先生發出感嘆。
圖為西安至十堰高鐵首發乘務組亮相現場
進隧道“不失聯“，背后有黑科技
西十高鐵全線穿行秦嶺復雜深山區域，橋隧比90%以上，群山阻隔、隧道密集，傳統信號方案在隧道內覆蓋效果不佳，列車進出隧道易出現信號跳變、卡頓甚至斷聯。“為破解這一難題，我們聯合設計、建設單位，采用了組合式鐵塔、后擴底機械錨栓穩固工藝、隧道漏纜物理貫通技術等措施，從根源上解決隧道信號阻斷問題。”西安通信段高鐵管理辦公室主任王飛介紹。從隧道外到隧道內，從開闊地到橋隧銜接段，西十高鐵全線實現鐵路專網與5G公網無縫覆蓋、連續穩定，旅客無論身處秦嶺深處還是飛馳隧道之間，通信體驗“滿格”。
在地質博物館里“算”出一條路
西十高鐵穿越秦嶺東段，山高谷深、巖層破碎，超長深埋隧道、跨河特大橋密集排布，“由于特殊的地理環境，在建設過程中我們管理路段存在‘八隧兩橋一路基’的重難點工程，可以說是‘在地質博物館里修高鐵’。”西成客專陜西公司西十指揮部指揮長宋鷹說。
傳統的做法是各專業分開畫圖紙，等施工時才發現橋梁和隧道對不上、電纜和排水打架。這一次，建設者換了一種玩法——全線在施工圖設計階段全面開展BIM正向設計，把線路、路基、橋梁、隧道、通信、信號等19個專業全部“裝”進同一套三維數字模型中。
“傳統方式是各專業分開畫二維圖紙，等施工時才發現橋梁和隧道對不上、電纜和排水打架；而BIM正向設計是在設計階段就把所有專業‘裝’進同一套三維數字模型中，在設計端就把問題解決掉了。”宋鷹介紹，這樣一來，過去施工靠圖紙一次次“試”，變成了精準地靠模型“算”，每一根鋼筋的位置、每一方混凝土的用量都在數字世界里先“建”一遍。
這套技術還首次驗證了國產自主化BIM建模軟件Railworks的實用性，打破了長期依賴國外軟件的局面。西十高鐵因此成為全國首個在復雜山區全線、全專業使用BIM設計的鐵路項目。
“毫米級”，是他們對350公里時速的承諾
西十高鐵背后，是數以千計的普通建設者扎根深山、晝夜堅守，把一條交通大動脈真正建成惠及民生、聯通城鄉的幸福路、便民路。
中國中鐵特級技師廖福超，二十多年足跡遍布大秦、京滬、蘭渝，這次是西十高鐵“四電”項目接觸網的“把關人”。“我們追求的絕不僅僅是靜態安裝的‘零缺陷’，更是列車以350公里時速運行時，受電弓與接觸網之間那種平滑、穩定、無聲的‘對話’。”這是他常掛在嘴邊的話——也是接觸網專業的最高追求。
2024年9月29日，浐河特大橋上首條長達1357米的接觸線一次架設成功，平直度精度整體控制在0.1毫米以內。從藍田湯峪河特大橋第一桿組立，到2026年3月冷滑、送電、熱滑“一氣呵成”，廖福超的身影出現在每一個關鍵工序。“工人崗位是我的根，圖紙和工具是我的伙伴，我想在這里做到極致！”他說。
同樣在深山里“熬”了近5年的，還有中鐵十一局西十項目總工程師凌金波。從天竺山一號隧道的爆破參數測算，到上百次試驗磨出的適配工法，他全程沒缺席過關鍵節點。他的家在十堰，過去翻山回家要數小時；如今西十通了，從他守了5年的隧道到十堰，被拉進了“1小時生活圈”。他說，“通車后方便回家。”
圖為天竺山一號隧道
從BIM正向設計到智能探測體系，從毫米級精度到全程信號覆蓋，西十高鐵用一系列硬核科技證明著秦嶺不再是阻礙，而是風景。當列車以350公里時速穿越秦嶺時，支撐這份“貼地飛行”的，是無數建設者在數字世界里“算”出來的精準，是在深山隧道里“測”出來的安全，更是一整套中國高鐵的“智慧方案”。
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