自動(dòng)駕駛滿街跑，貨車司機(jī)會(huì)失業(yè)嗎？

花生說(shuō)：

物流行業(yè)不能再卷下去了。

如今的物流行業(yè)的性價(jià)比簡(jiǎn)直令人發(fā)指，上門(mén)取、上門(mén)送，3塊錢一單。

過(guò)去一次次引入技術(shù)，都說(shuō)降本增效，確實(shí)，越來(lái)越便宜了；成本確實(shí)一降再降，快遞越來(lái)越便宜，但無(wú)論是物流公司還是一線司機(jī)，都說(shuō)沒(méi)賺到錢。錢到底去哪了？

物流行業(yè)有個(gè)公認(rèn)的“不可能三角”，成本、效率、體驗(yàn)。

這么多年技術(shù)都在卷成本、提效率，為什么沒(méi)人靠做體驗(yàn)提價(jià)？是不喜歡嗎？

從港口里倒短的無(wú)人重卡，到跑遍街頭巷尾的無(wú)人物流車，智能駕駛越來(lái)越普及，貨車司機(jī)真的會(huì)被替代嗎？

帶著這三個(gè)問(wèn)題，我在亞洲物流雙年展上，和國(guó)內(nèi)頭部公路物流數(shù)字化服務(wù)商G7易流的創(chuàng)始人、CEO翟學(xué)魂，以及首席科學(xué)家王守崑聊了聊，得到了很多不一樣的答案。

這家深耕行業(yè)十余年的服務(wù)商，目前服務(wù)3萬(wàn)多家車隊(duì)、近千家貨主企業(yè)，覆蓋超300萬(wàn)臺(tái)重卡，一直以軟硬一體的方案解決一線真實(shí)痛點(diǎn)，也是國(guó)內(nèi)少有的能打通車上、車下全鏈路的企業(yè)。

卷完成本卷效率，然后呢？還能有然后嗎？

物流行業(yè)有個(gè)公認(rèn)的“不可能三角”：成本、效率、體驗(yàn)。

過(guò)去十幾年，行業(yè)幾乎把所有精力都砸在了前兩者身上。成本壓到極致，效率已經(jīng)逼近極值。國(guó)內(nèi)快遞能做到3塊錢包郵門(mén)到門(mén)，放到歐美市場(chǎng)，價(jià)格翻30倍都未必能落地。

年初我在英國(guó)調(diào)研時(shí)注意到，京東物流落地倫敦次日達(dá)服務(wù)后，當(dāng)?shù)仉娚叹揞^才倉(cāng)促跟進(jìn)，即便如此服務(wù)單價(jià)仍是國(guó)內(nèi)數(shù)倍。

從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)說(shuō)，低價(jià)物流當(dāng)然有價(jià)值，它直接拉低了整個(gè)社會(huì)的流通成本，撐起了電商的繁榮，也改變了消費(fèi)結(jié)構(gòu)。這是技術(shù)紅利給全社會(huì)的普惠。

但另一方面，當(dāng)成本和效率卷到極限，體驗(yàn)的缺失，會(huì)成為困住行業(yè)發(fā)展的死結(jié)。

時(shí)效和價(jià)格都好量化，早到晚到、貴了便宜了，一目了然。但體驗(yàn)不行，比如貨物有沒(méi)有輕拿輕放？交接時(shí)有沒(méi)有清點(diǎn)？司機(jī)服務(wù)是否規(guī)范？如上這些看不見(jiàn)、摸不著，沒(méi)法標(biāo)準(zhǔn)化，也就沒(méi)法賣溢價(jià)。

據(jù)中物聯(lián)2026年上半年數(shù)據(jù)，公路貨運(yùn)行業(yè)平均利潤(rùn)率不足3%，運(yùn)價(jià)指數(shù)連續(xù)18個(gè)月低位運(yùn)行。

結(jié)果就是行業(yè)陷入價(jià)格戰(zhàn)的死循環(huán)：既然服務(wù)好壞沒(méi)法衡量，那就只能比誰(shuí)更便宜。劣幣驅(qū)逐良幣，認(rèn)真做服務(wù)的企業(yè)拼不過(guò)打價(jià)格戰(zhàn)的，越卷品質(zhì)越差。

這不，現(xiàn)在是行業(yè)半年報(bào)季，連業(yè)內(nèi)龍頭老大順豐控股都在承壓，更別說(shuō)中小玩家了，這不都在薄利甚至虧損里硬扛。

面向這個(gè)問(wèn)題，翟學(xué)魂有個(gè)觀點(diǎn)：過(guò)去順豐能跑出來(lái)，靠的就是“快”，這個(gè)點(diǎn)能量化、好理解。但生鮮、冷鏈、大宗這些領(lǐng)域，為什么出不了第二個(gè)順豐？因?yàn)槠焚|(zhì)沒(méi)法衡量，就沒(méi)法建立信任，也就沒(méi)有溢價(jià)空間。

破局的關(guān)鍵，得把那些看不見(jiàn)的體驗(yàn)，變成可量化、可追溯、可驗(yàn)證的數(shù)字。

從車上到車下，填平交付的黑洞

這件事，G7易流已經(jīng)做了很多年。

去年，推出了一款名為“紫寶盒”的智能主機(jī)，把車上的所有環(huán)節(jié)，都實(shí)現(xiàn)了信息化。比如位置、溫度、駕駛行為、貨物狀態(tài)，所有之前靠司機(jī)自覺(jué)、靠人工抽查的事，現(xiàn)在靠智能系統(tǒng)實(shí)時(shí)識(shí)別。

最直觀的改變，是安全。翟學(xué)魂給出一組數(shù)據(jù)：隨著主動(dòng)安全設(shè)備普及，重卡行業(yè)因駕駛事故遇難的人數(shù)，下降了一個(gè)數(shù)量級(jí)，從千分位降到了萬(wàn)分位以下。紫寶盒正是這套主動(dòng)安全體系的核心載體。技術(shù)紅利的目標(biāo)，首先就該是守住人的安全底線。

據(jù)稱，紫寶盒已經(jīng)服務(wù)超過(guò)150家客戶，裝車超萬(wàn)臺(tái)，累計(jì)完成自定義場(chǎng)景識(shí)別109萬(wàn)次，智能對(duì)話系統(tǒng)替代人工完成14萬(wàn)次溝通。

車上的管理盲區(qū)，已經(jīng)基本被填平；不過(guò)，車下環(huán)節(jié)依然是黑洞。

到貨說(shuō)少了一件，是貨主漏點(diǎn)了，還是司機(jī)弄丟了？貨物破損了，是發(fā)貨時(shí)就有問(wèn)題，還是運(yùn)輸途中造成的？

據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，物流交接環(huán)節(jié)的貨損賠付占總賠付的90%，絕大多數(shù)糾紛都源于沒(méi)有清晰的交接憑證。公說(shuō)公有理婆說(shuō)婆有理，最后往往是最弱勢(shì)的司機(jī)背鍋。

以至于一位冷鏈行業(yè)的企業(yè)家直言：大家都在說(shuō)“最后一公里”，其實(shí)最難的是“最后兩米”——下了車，交付的那一刻，全是糊涂賬。

在這次物流雙年展上，G7易流上線了一款新產(chǎn)品，叫“拍拍豆”智能終端，就是沖著這個(gè)黑洞來(lái)的。

巴掌大一個(gè)設(shè)備，30克重，采用磁吸設(shè)計(jì)，平時(shí)固定在擋風(fēng)玻璃底座上，司機(jī)下車取下來(lái)別在胸前就自動(dòng)錄像，放回底座就自動(dòng)上傳云端。喊一句“卸貨、簽收、貨損”，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)為視頻打上對(duì)應(yīng)標(biāo)簽歸類，全程不用手動(dòng)操作。硬件定價(jià)399元，年服務(wù)費(fèi)299元，需搭配紫寶盒使用。對(duì)年均客訴損失上萬(wàn)元的車隊(duì)來(lái)說(shuō)，投入產(chǎn)出比誘人。

翟學(xué)魂說(shuō)這是他們第一款推出后，司機(jī)主動(dòng)要求推廣的產(chǎn)品，因?yàn)榻K于有個(gè)東西能幫他們說(shuō)清真相了，還自己清白了。

以后再有問(wèn)題，直接視頻為證。不用再扯皮，不用再平白背鍋，對(duì)一線從業(yè)者來(lái)說(shuō)，這比什么都重要。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游其實(shí)都?xì)g迎這件事。

因?yàn)闆](méi)法量化，導(dǎo)致服務(wù)品質(zhì)的要求，大多只能停留在紙上、墻上。如今，借助數(shù)字化設(shè)備，交接有了技術(shù)，能追溯，這使得服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)落地，服務(wù)質(zhì)量提升成了可能。

王守崑算過(guò)一筆賬：生鮮行業(yè)貨損率能到百分之幾，相當(dāng)于三分之一的物流成本都耗在了破損上。一次投訴看似只賠幾百塊，丟的可能是一個(gè)長(zhǎng)期客戶。把這些損失挽回來(lái)，把投訴率降下去，這筆賬怎么算都劃算。

好的技術(shù)，從來(lái)都是從一線長(zhǎng)出來(lái)的

為什么是G7易流先做出了這些產(chǎn)品？

論硬件制造，比它有產(chǎn)能的工廠多的是；論大模型能力，比它參數(shù)高的科技公司也不少。在花生看來(lái)，答案其實(shí)很簡(jiǎn)單：他們真的懂一線，在乎一線。

采訪翟學(xué)魂的時(shí)候，他告訴花生，自己剛跟著司機(jī)跑夜路，一跑就是大半夜，看著司機(jī)點(diǎn)貨、交接、處理各種突發(fā)狀況；產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)泡在各個(gè)倉(cāng)庫(kù)、場(chǎng)站，看真實(shí)的作業(yè)流程是什么樣的。

只有真正去一線調(diào)研，而不是坐在辦公室拍腦袋，才能搞懂用戶的真實(shí)需求，摸透硬件的真實(shí)工況。比如低溫環(huán)境下普通設(shè)備會(huì)死機(jī)，比如場(chǎng)站信號(hào)差語(yǔ)音交互會(huì)失靈，比如司機(jī)嫌操作太麻煩寧愿不用。

所以才有了“取下即錄、放回即傳”的極簡(jiǎn)操作，才有了適配低溫、雨淋的工程優(yōu)化，才有了不用編程、靠自然語(yǔ)言就能自定義場(chǎng)景的識(shí)別能力。

這讓我想起當(dāng)年采訪上汽通用五菱的經(jīng)歷。上汽通用五菱總經(jīng)理呂俊成，能精準(zhǔn)報(bào)出不同地區(qū)農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的貨箱尺寸、載重需求，甚至知道不同品類的商販會(huì)怎么改裝車廂。正因如此，宏光、榮光才能成為真正的「國(guó)民工具車」。

好的工業(yè)產(chǎn)品，從來(lái)都是從場(chǎng)景里自然生長(zhǎng)出來(lái)的。

很多軟件公司做到最后都會(huì)被逼著做硬件，因?yàn)槭忻嫔系耐ㄓ卯a(chǎn)品根本滿足不了細(xì)分場(chǎng)景的需求。G7易流也是一樣，現(xiàn)成的傳感器不好用，就自己集成；通用的識(shí)別模型不準(zhǔn)，就用真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)重新訓(xùn)練。

真正的智能，得和物理世界打交道，要解決真實(shí)的生產(chǎn)問(wèn)題。

AI動(dòng)了誰(shuí)的飯碗？

這次展會(huì)上有個(gè)細(xì)節(jié)很有意思：進(jìn)門(mén)第一個(gè)館，全是智能駕駛運(yùn)載裝備，各家講的都是人工智能的故事。

花生在現(xiàn)場(chǎng)駐足觀察了一會(huì)兒，發(fā)現(xiàn)中外參觀者的態(tài)度截然不同：外國(guó)觀眾對(duì)著末端配送小車很興奮，拍個(gè)不停；中國(guó)觀眾卻很淡然，反而對(duì)旁邊的低空經(jīng)濟(jì)無(wú)人機(jī)更感興趣。

想想也正常，這類無(wú)人配送車，國(guó)內(nèi)早就開(kāi)到了街頭巷尾、田間地頭，大家早就見(jiàn)怪不怪了。

那么問(wèn)題來(lái)了：智能駕駛越來(lái)越普及，司機(jī)會(huì)被集體替代嗎？

“十年之內(nèi)，七八成卡車司機(jī)不會(huì)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛失業(yè)。”對(duì)這個(gè)問(wèn)題，翟學(xué)魂早有判斷：大部分運(yùn)輸不是簡(jiǎn)單把貨從A點(diǎn)搬到B點(diǎn)，是完成一次交易履約。點(diǎn)貨、交接、處理異常和客戶溝通，這些都是服務(wù)，是人的價(jià)值所在。

他以自己跟車的經(jīng)歷舉例：在生鮮配送線路上，司機(jī)一晚上工作8小時(shí)，真正開(kāi)車的時(shí)間占比不到三成，大部分精力都在點(diǎn)貨、核對(duì)、分貨，既要對(duì)溫度負(fù)責(zé)，也要對(duì)貨量和服務(wù)負(fù)責(zé)。

“全國(guó)重卡從業(yè)人員超1700萬(wàn)，這個(gè)群體的價(jià)值，從來(lái)不止于握方向盤(pán)。”換句話說(shuō)，自動(dòng)駕駛?cè)〈氖撬緳C(jī)開(kāi)車這個(gè)角色，但服務(wù)的功能不可替代。

那么，技術(shù)會(huì)影響誰(shuí)？面對(duì)我的追問(wèn)，王守崑接過(guò)了話茬：“答案是中間層，是白領(lǐng)。”是專門(mén)做報(bào)表的、匯總數(shù)據(jù)的、上傳下達(dá)的、天天做匯報(bào)的。

這些把信息搬來(lái)搬去、不產(chǎn)生價(jià)值判斷的崗位，會(huì)最先被數(shù)字化工具優(yōu)化掉。真正在一線干活交付的人（司機(jī)），和最終拍板擔(dān)責(zé)任的人（小老板），還替代不了。

王守崑以G7易流自身的組織轉(zhuǎn)型舉例：未來(lái)組織會(huì)變成一個(gè)個(gè)小團(tuán)隊(duì)，三到五個(gè)人就能端到端負(fù)責(zé)一整塊業(yè)務(wù)，效率比之前高得多。人和技術(shù)會(huì)形成新分工：人做價(jià)值判斷，當(dāng)最終的守門(mén)員；系統(tǒng)做執(zhí)行，干重復(fù)性的工作。

我很認(rèn)同這個(gè)判斷：技術(shù)從來(lái)不是為了把人擠出行業(yè)，是為了把人從低效、重復(fù)、危險(xiǎn)的工作里解放出來(lái)，去做更有價(jià)值的事。

為此，花生剛剛對(duì)話了希迪智駕（03881.HK）管理層，他們做礦區(qū)、港口的自動(dòng)駕駛重載裝備，還專門(mén)為一線作業(yè)人員推出了TAG安全終端，用V2X技術(shù)避免盲區(qū)事故。

《智駕的眼里不該只有車，更應(yīng)該有人》

如果說(shuō)希迪智駕的傳感器，護(hù)住的是礦工的生命安全；那么拍拍豆這款終端，護(hù)住的就是司機(jī)的合法權(quán)益，不讓他們陷入無(wú)意義的扯皮和委屈。

這才是技術(shù)該有的樣子：眼里不只有車和貨，更要有活生生的人。

物流數(shù)字化，重塑下一代商用車

這段時(shí)間跑商用車賽道，我感觸特別深：商用車行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)徹底的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2026年1-5月國(guó)內(nèi)新能源重卡銷量同比增長(zhǎng)超80%。主機(jī)廠都在往商用車?yán)镌械钠粗悄芑械钠葱履茉矗械钠茨茉囱a(bǔ)給體系。載具本身正在發(fā)生天翻地覆的變化。

奇瑞尹同躍喊出“再造一個(gè)奇瑞”，全力押注商用車，還孵化了一個(gè)生而全球的新品牌——德力安，花生受邀調(diào)研這家公司，多次對(duì)話公司CEO楊峻嶺一行高管，發(fā)現(xiàn)國(guó)際化、智能化，讓新玩家有機(jī)會(huì)重新定義商用車這個(gè)新品類，且上限很高，撰寫(xiě)文章視頻，收獲了認(rèn)可，尹同躍先生親自轉(zhuǎn)發(fā)推薦。

《跳出簡(jiǎn)單賣車思維！DELIVAN在工業(yè)革命故鄉(xiāng)，重寫(xiě)中國(guó)汽車出海邏輯》

《市場(chǎng)上沒(méi)必要再多一家傳統(tǒng)商用車企》

月初，我受吉利遠(yuǎn)程與中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)研究院邀請(qǐng)赴香港，調(diào)研他們的醇?xì)淠茉绰肪€。這條路線的優(yōu)勢(shì)很清晰：比燃油成本更低、供應(yīng)更充足；比純電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷更小、基建改造成本更低，對(duì)重視能源安全、又難以大規(guī)模改造電網(wǎng)的建成區(qū)非常友好。

《綠色出行技術(shù)，真有“終極路線”嗎？》

如今，伴隨物流的數(shù)字化，也在反過(guò)來(lái)定義下一代載具。

無(wú)論是紫寶盒，還是拍拍豆，如今這些賣車后再裝上車的數(shù)字化產(chǎn)品。在未來(lái)的商用車上，很可能從出廠就原生集成了全套感知、計(jì)算和網(wǎng)聯(lián)能力。車不再是單純的運(yùn)輸工具，是移動(dòng)的智能節(jié)點(diǎn)。

像G7易流這樣懂場(chǎng)景、有運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的服務(wù)商，和車企的合作空間只會(huì)越來(lái)越大。他們最知道一線需要什么，最清楚什么樣的裝備能解決真實(shí)問(wèn)題。

過(guò)去是先造車再找場(chǎng)景，未來(lái)一定是先懂場(chǎng)景再定義車。

和G7易流團(tuán)隊(duì)聊完，有三點(diǎn)感受特別深：

第一，他們深耕場(chǎng)景，不空談概念；第二，他們關(guān)注一線的人，不以「用技術(shù)搶人飯碗」為賣點(diǎn)；

第二，也是最重要的的一點(diǎn)，他們?cè)谧鲆患蜷_(kāi)行業(yè)想象力的事：用數(shù)字化讓服務(wù)可落地、品質(zhì)可衡量、價(jià)值可定價(jià)，幫行業(yè)真正跳出價(jià)格戰(zhàn)的死循環(huán)。

這才是技術(shù)賦能的應(yīng)有之義。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松