被判“死刑”的那些年，發(fā)動機(jī)沒少賣

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

幾年前，“油車已死”的論調(diào)曾在社交媒體上甚囂塵上。

2021年前后，一場全球性的禁燃表態(tài)潮洶涌而至。捷豹、沃爾沃、奔馳、奧迪、通用……諸多車企爭先恐后地宣判內(nèi)燃機(jī)死刑，沒有表態(tài)的反而顯得格格不入。2023年3月，歐盟高調(diào)宣布2035年全面禁燃。

受輿論沖擊，國內(nèi)某頂尖高校甚至認(rèn)真討論過一個令人窒息的問題：還要不要繼續(xù)招收內(nèi)燃機(jī)方向的博士？

邏輯很殘酷：博士至少讀7年，掐指一算，今天入學(xué)，畢業(yè)即失業(yè)。這并非杞人憂天，而是整個行業(yè)真實(shí)經(jīng)歷過的信心危機(jī)。

然而，與口號相比，市場的反應(yīng)更真實(shí)。

2026年5月15日，第十八屆軒轅汽車藍(lán)皮書論壇上，浩思動力高級顧問李金成用一組組數(shù)據(jù)告訴所有人：一個被反復(fù)宣判“死刑”的動力路線，不僅沒死，反而越活越滋潤。

中國發(fā)動機(jī)年產(chǎn)量不降反升。純內(nèi)燃機(jī)正在向PHEV/REEV轉(zhuǎn)型，ICE與PHEV/REEV所用發(fā)動機(jī)的產(chǎn)量從2020年的1800萬臺增長到2025年的2100萬臺。與此同時，盡管增量市場被EV拿走，但近5年發(fā)動機(jī)的國內(nèi)銷量仍穩(wěn)定在1700萬至1800萬臺/年。

這幾年，中國自主品牌不僅沒有放棄內(nèi)燃機(jī)，持續(xù)向市場推出V6、V8高性能發(fā)動機(jī)，混動軍備競賽也愈演愈烈。

而美國和歐洲市場在經(jīng)歷了幾年的純電狂熱之后，正悄然向混動路線回擺，HEV在這兩個市場的增速已超過BEV。一些曾高調(diào)宣布全面轉(zhuǎn)向電動化的品牌，如今又信誓旦旦地要重回發(fā)動機(jī)賽道。

為什么？

因?yàn)镋V的真正對手從來不是ICE，而是充電樁、電網(wǎng)容量和電池成本。

大規(guī)模快充基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張速度，并未跑贏新能源滲透率的增長速度。哪怕只有1%的車輛同時進(jìn)行400千瓦大功率快充，就能吞噬全國約86%的電網(wǎng)發(fā)電容量。

固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表一再延后，行業(yè)普遍預(yù)測到2035年滲透率也不過5%左右。

而一個100度的電池包價格接近7萬元，一個油箱的成本卻不到1000塊。這筆賬，消費(fèi)者比任何人都算得清楚。

另一重被忽視的現(xiàn)實(shí)是出海。高盛數(shù)據(jù)顯示，中國車企出口利潤比國內(nèi)高出43%到420%，而2026年國內(nèi)整車?yán)麧櫬暑A(yù)計將跌至0.5%左右。

那些在國內(nèi)被“卷”到失血的燃油車與混動車，要想在全球市場活下去，就不可能只押注一條技術(shù)路線。多元化不是保守，是生存。

演講末尾，李金成留下了一段耐人尋味的話：“內(nèi)燃機(jī)這些年來一直在轉(zhuǎn)型。這句話是我大概十年前總結(jié)的，今天用起來仍然合適：從傳統(tǒng)的ICE，向新概念的、智能化的、電動化的、生態(tài)化的動力總成轉(zhuǎn)型。從ICE，到AI·ICE。未來，一定是美好的AI·ICE！”

內(nèi)燃機(jī)從未打算謝幕，它只是在換一身行頭重新上臺。

以下是李金成的演講實(shí)錄，《汽車商業(yè)評論》整理，此處略有刪節(jié)。

各位同仁，下午好！非常高興再次回到藍(lán)皮書論壇，因?yàn)槿昵拔以?jīng)參加過一次藍(lán)皮書論壇，當(dāng)時的主題是“內(nèi)燃機(jī)會消失嗎”，三年后，我們的主題變了，變成“轉(zhuǎn)折”，我覺得這個話題非常好，所以我今天報告的題目就是《乘用車動力產(chǎn)業(yè)重塑驅(qū)動力及浩思動力實(shí)踐》。

乘用車動力市場趨勢

首先我們看一下乘用車動力市場的趨勢。

第一個趨勢：純內(nèi)燃機(jī)正在向PHEV/REEV轉(zhuǎn)型

但各類發(fā)動機(jī)總量基本上保持不變的。我們可以看到純內(nèi)燃機(jī)百分比已經(jīng)下降至49%左右了。

從2020年—2025年，純內(nèi)燃機(jī)、PHEV/REEV用的發(fā)動機(jī)銷量加在一起，從1800萬變到了1700萬左右的總量，實(shí)際上這個變化是非常小的，而且這還是從國內(nèi)銷量角度來看。

我們可以看到不同的動力路線，基本上這5年的增量市場都被EV拿去了，ICE的占比一直在下降，中間的PHEV市場，我們叫做重塑市場，這個市場現(xiàn)在占比大概500萬/年，與ICE加起來是一年1700萬左右，這是我們國內(nèi)銷量的一個市場變化。

我們再看一下國內(nèi)產(chǎn)量的變化，從產(chǎn)量變化來看，這個數(shù)據(jù)會稍微有點(diǎn)不同，這個產(chǎn)量變化就是各類發(fā)動機(jī)絕對產(chǎn)量仍在呈緩慢增長的趨勢。

從數(shù)據(jù)上來看，ICE和PHEV/REEV所用的的發(fā)動機(jī)產(chǎn)量從2020年1800萬增長到2025年2100萬。所以說這個趨勢其實(shí)和剛才那個趨勢基本類似，并且從產(chǎn)量市場來看還是微微有些增長的。

所以，雖然三年前我們討論是內(nèi)燃機(jī)會不會消亡，但是我們今天來看EV和ICE不是你死我活的零和游戲，而是互相塑造、互相支撐的雙贏游戲規(guī)則，乘用車動力多元化是我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個長期趨勢。

第二個趨勢：自主品牌ICE也開啟了混動轉(zhuǎn)型新時代

像吉利、長安、長城現(xiàn)在都啟動了國內(nèi)的HEV新時代，但這HEV和之前的日系還是有所差別的，包括像吉利的，我們叫全球新一代AI油電混動全新解決方案，這還是有些新的內(nèi)容賦予的。

第三個趨勢：自主品牌ICE向高端V型發(fā)動機(jī)拓展

包括紅旗已經(jīng)發(fā)展了三代V型發(fā)動機(jī)，長城也推出了V6、V8發(fā)動機(jī)，我們浩思也在今年北京車展發(fā)布了新一代V型發(fā)動機(jī)。

第四個趨勢：出口成為動力總成多元化的重要支撐

中國汽車出口已經(jīng)突破700萬輛，出口利潤顯著高于國內(nèi)。高盛的數(shù)據(jù)顯示，出口利潤比國內(nèi)利潤高出43%到420%，這個利潤非常可觀。海外擴(kuò)張已經(jīng)成為中國車企生存的重要條件。

第五個趨勢：國際市場在放緩純電路線，強(qiáng)化混動路線

中國市場一枝獨(dú)秀，但美國和歐洲市場，HEV增長最快，BEV和PHEV最近五年都比較平緩。

具體來看，美國市場HEV大于BEV大于PHEV，歐洲市場BEV大于HEV大于PHEV，全球整體BEV大于HEV大于PHEV，而中國是BEV大于PHEV大于HEV。

到這里，我們可能會問兩個問題：什么是推動乘用車動力格局重塑的那只“看不見的手”？未來產(chǎn)業(yè)格局還會不會被重塑，如何被重塑？

動力產(chǎn)業(yè)重塑的驅(qū)動力

驅(qū)動力一：雙碳戰(zhàn)略推動的能源轉(zhuǎn)型

從碳達(dá)峰走向碳中和，壓力非常大。到2030年，每年整個行業(yè)碳排放需要降低近1800萬噸。什么概念？相當(dāng)于每年要淘汰1400萬臺舊燃油車，而且不生產(chǎn)一輛新車，這顯然不可能實(shí)現(xiàn)。

另外，可再生能源的能量密度很低，而現(xiàn)代個人出行的能源使用強(qiáng)度是馬車時代的100到1000倍。我們?nèi)绾斡霉夥淠苓@樣的低能量密度能源支撐這樣的高強(qiáng)度需求？

唯一的答案是儲能，包括電化學(xué)儲能、化學(xué)儲能、燃料儲能等。儲能技術(shù)路線的長短板競爭，將決定動力路線被重塑的方向。

驅(qū)動力二：技術(shù)長短板驅(qū)動的市場分化

首先是碳排放差異。EV低碳排放、ICE高碳排放，這推動了動力路線分化。舉個例子，如果一輛車百公里電耗15度，電網(wǎng)碳排放是700克/度，對應(yīng)的整車油耗不到5升。如果電網(wǎng)碳排放降到340克/度，對應(yīng)油耗就要降到2升，這對發(fā)動機(jī)的壓力非常大。

其次是儲能成本差異。100度電池包價格在7萬元左右，而油箱成本不到1000元。高電池成本促使PHEV、REEV、HEV從EV路線中分化出來。

第三是補(bǔ)能效率差異。大規(guī)模快充會造成電網(wǎng)容量風(fēng)險。數(shù)據(jù)顯示，如果1%的車輛用400千瓦功率充電，總充電功率將占到電網(wǎng)平均發(fā)電功率的約86%。即使是2%的車輛用100千瓦充電，也要占到50%左右。這是我們必須解決的問題。

第四是能量密度差異。動力電池的有效能量密度只有燃油系統(tǒng)的7%左右，整車重量大，這也在驅(qū)動EV向PHEV、REEV分化。

驅(qū)動力三：產(chǎn)業(yè)持續(xù)創(chuàng)新帶來的技術(shù)驅(qū)動力

發(fā)動機(jī)向高效化、電氣化、智能化、能源多樣化轉(zhuǎn)型，加速了產(chǎn)業(yè)重塑。同時我們也面臨電池技術(shù)的壓力，比如固態(tài)電池。行業(yè)預(yù)測，固態(tài)電池到2035年的滲透率大概在5%左右，這意味著混動和插電混動仍然有比較大的發(fā)展空間。

驅(qū)動力四：品牌向上和用戶情緒價值支撐的用戶驅(qū)動力

人類既不能拒絕電機(jī)的零延遲瞬間推背感，也不能拒絕內(nèi)燃機(jī)轟鳴的聲浪荷爾蒙。在電動化大行其道的今天，浩思動力仍然推出了高端V型發(fā)動機(jī)，就是為了滿足像蓮花這樣的高端客戶的需求。

驅(qū)動力五：車企出海支撐的國際競爭驅(qū)動力

國際市場對動力總成多元化有強(qiáng)烈需求。無論是BEV、HEV還是ICE，都是支撐車企出海的重要技術(shù)手段。

驅(qū)動力六：從碳達(dá)峰到碳中和的未來政策驅(qū)動力

未來混動專用發(fā)動機(jī)的熱效率需要達(dá)到50%量級，否則無法滿足2030年碳中和的需求。同時，能源轉(zhuǎn)型也在推進(jìn)，我們在開發(fā)綠色甲醇發(fā)動機(jī)、氫發(fā)動機(jī)，這些是為2030年碳中和轉(zhuǎn)型做的準(zhǔn)備。另外，從雙積分向技術(shù)中立的碳積分轉(zhuǎn)型，也將為產(chǎn)業(yè)重塑提供重要的政策驅(qū)動力。

浩思動力業(yè)務(wù)實(shí)踐

下面我介紹一下浩思動力的業(yè)務(wù)實(shí)踐。

浩思動力是一家全球性的企業(yè)，成立于2024年5月31日，總部位于倫敦。它的前身，大家可能比較熟悉，是由吉利和沃爾沃成立的極光灣科技，再加上雷諾集團(tuán)的浩思科技，合并而成。另外，沙特阿美也占了10%的股份。

我們擁有全球5大研發(fā)中心、18家全球制造基地，產(chǎn)品應(yīng)用于全球130個國家。我們每年的產(chǎn)量超過800萬臺，預(yù)期收入是150億歐元，全球員工有19000名。

我們的動力總成產(chǎn)品覆蓋了從傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)到混合動力發(fā)動機(jī)，再到新能源動力的全品類，能夠滿足全球80%乘用車市場的需求。

這是我們的全球生產(chǎn)制造基地布局。我們在中國有張家口、寶雞、長興、春曉、臺州、義烏、貴陽、杭州灣等多個制造基地，在海外有瑞典的舍夫德、土耳其的布爾薩、西班牙的瓦拉多利德和塞維利亞、葡萄牙的阿威羅、阿根廷的科爾多瓦、智利的洛斯安第斯、巴西的庫里蒂巴等。

在技術(shù)創(chuàng)新方面，我們的路線圖包括幾個方向：

第一，高效內(nèi)燃機(jī)的持續(xù)優(yōu)化。我們在車展上展示過特別緊湊的發(fā)動機(jī)，包括超高效率發(fā)動機(jī)、模塊化設(shè)計等。

第二，合成燃料和靈活燃料的開發(fā)。吉利一直在做甲醇燃料和其他靈活燃料的發(fā)動機(jī)，我們也開發(fā)了氫燃料發(fā)動機(jī)。

第三，電氣化。我們開發(fā)了多個超級混動系統(tǒng)，包括混動專用發(fā)動機(jī)、變速器和電控系統(tǒng)，也覆蓋了全系列增程系統(tǒng)。

第四，智能控制。我們做AI智能控制、FOTA遠(yuǎn)程升級，持續(xù)優(yōu)化性能。

第五，零碳排放目標(biāo)。我們正在研發(fā)“零排放發(fā)動機(jī)”，尾氣排放比歐盟法規(guī)低50%到90%。

我們堅信：這絕不是不同技術(shù)路線之間的競賽，而是融合多元技術(shù)路線，攜手共達(dá)零排目標(biāo)。

下面介紹一下我們的子業(yè)務(wù)集團(tuán)——極光灣科技。

極光灣科技是浩思動力下面的一個子業(yè)務(wù)集團(tuán)，現(xiàn)在主要位于杭州灣和瑞典兩個地方。我們有全流程開發(fā)能力，包括發(fā)動機(jī)和變速器設(shè)計、性能仿真、NVH設(shè)計驗(yàn)證、智控軟件開發(fā)、標(biāo)定等十大專業(yè)技術(shù)模塊。

我們有全球非常完整的供應(yīng)鏈體系，包括舍弗勒、聯(lián)電、電裝等國內(nèi)外供應(yīng)商。我們的商業(yè)合作伙伴也非常全面，包括吉利內(nèi)部的領(lǐng)克、銀河，以及全球的雷諾、奔馳、SMART等。

下面介紹我們的兩個智能混動平臺。

第一個是性能型超級電混平臺，我們叫Fusion智能混動平臺，主打極致性能。適配B到D級車型，包括轎車、SUV、MPV。平臺亮點(diǎn)是：零百加速4秒級，百公里虧電油耗5L級，綜合續(xù)航1400公里以上，可兼容汽油及綠色燃料。這個平臺包括高性能混動專用發(fā)動機(jī)（2.0TD、1.5TD）、多檔混動電驅(qū)變速器（3DHT160、3DHT100）、動力控制系統(tǒng)和后橋電驅(qū)。已經(jīng)搭載的車型有領(lǐng)克07、領(lǐng)克08、領(lǐng)克09、領(lǐng)克900、銀河星耀8等。

第二個是節(jié)能型超級電混平臺，也叫Fusion智能混動平臺，主打極致節(jié)能。適配A0到C級車型，包括轎車和SUV。平臺亮點(diǎn)是：百公里虧電油耗2L級，綜合續(xù)航2000公里以上，可兼容汽油及綠色燃料。這個平臺包括1.5升自然吸氣混動專用發(fā)動機(jī)、單檔混動電驅(qū)變速器（DHT160、DHT120）和動力控制系統(tǒng)。已經(jīng)搭載的車型有銀河星艦7、銀河L7、銀河L6、星耀8等。

此外，我們的動力單元型譜還包括傳統(tǒng)變速器，以及面向國際市場需求的各種微型增程器產(chǎn)品，包括四缸增程器和2.0升增程器。

最后我們做一個總結(jié)：我們認(rèn)為“雙碳”戰(zhàn)略與能源轉(zhuǎn)型是乘用車動力產(chǎn)業(yè)化重塑的頂層政策驅(qū)動力；不同技術(shù)路線的動態(tài)競爭是產(chǎn)業(yè)化重塑的市場驅(qū)動力；以創(chuàng)新補(bǔ)短板、強(qiáng)長板是產(chǎn)業(yè)化重塑的技術(shù)驅(qū)動力；滿足高端用戶情緒價值和高性能要求重塑了高端動力的發(fā)展；車企出海是乘用車動力多元化發(fā)展的國際競爭驅(qū)動力；從雙積分向技術(shù)中立的碳積分轉(zhuǎn)型是我們產(chǎn)業(yè)化重塑的未來政策驅(qū)動力；乘用車動力產(chǎn)業(yè)化重塑將動態(tài)演進(jìn)，多元化技術(shù)路線將長期存在。

我還想用一句話來總結(jié)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)型之路。內(nèi)燃機(jī)這些年來一直在轉(zhuǎn)型。這句話是我大概十年前總結(jié)的，今天用起來仍然合適：從傳統(tǒng)的ICE，向新概念的、智能化的、電動化的、生態(tài)化的動力總成轉(zhuǎn)型——從ICE，到AI·ICE。未來，一定是美好的AI·ICE！

謝謝大家！