不走尋常路，“中間走廊”成亞歐貿易黑馬通道

跨里海“中間走廊”正在從危機背景下的替代線路，轉向歐亞陸海聯運體系中的重要戰略選項。

文 / 張俊勇

單位 / 石家莊鐵道大學

當紅海、霍爾木茲海峽、蘇伊士運河、黑海等關鍵海上通道，日益成為全球關注焦點時，一條穿越歐亞大陸腹地的運輸線路正被重新審視——跨里海國際運輸線路（Trans-Caspian International Transport Route, TITR），也稱為“中間走廊”。

該走廊起自中國新疆，經哈薩克斯坦，跨越里海，連接阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其，最終進入歐洲市場，全長4760余公里。若從中國內陸城市延伸至歐洲目的地，則實際全程會因始發地、口岸、港口和入歐路徑不同而顯著變化。

作為高質量共建“一帶一路”的重要組成部分，“中間走廊”已成為亞歐大陸的關鍵替代通道，其戰略價值在地緣政治與全球供應鏈重構的背景下，正日益凸顯。

“中間走廊”采用“鐵路+港口+輪渡/滾裝船+公路/海運”的多式聯運模式，并不是一條單一鐵路線，而是由東端陸路集貨段、中段跨里海銜接段和西端入歐分流段共同構成的復合型通道。

東端通常經我國霍爾果斯、阿拉山口等新疆口岸進入哈薩克斯坦，通過哈薩克斯坦鐵路連接阿克陶、庫雷克等里海東岸港口；中段通過跨里海輪渡或滾裝船，抵達阿塞拜疆巴庫/阿拉特港；西段則經阿塞拜疆、格魯吉亞后，形成兩大入歐路徑：一是通過巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路進入土耳其，再繼續連接歐洲內陸；二是經格魯吉亞波季、巴統等黑海港口，轉運至羅馬尼亞、保加利亞、土耳其及其他歐洲節點。

某種程度上，這是一條更為復雜的線路。與途經俄羅斯的北方通道相比，它繞開了俄烏沖突后的制裁與政治風險；與傳統海運相比，它避開了蘇伊士運河、紅海及霍爾木茲海峽等海上咽喉要道。

這條走廊的關鍵不在于“繞開海”，而在于“重新組織海”。它將鐵路、港口與海運相結合，把跨里海地區直接接入歐洲市場。里海雖非開闊大洋，卻在“中間走廊”中扮演著內陸海橋的角色，黑海與土耳其則繼續將貨流推向歐洲及地中海體系。

“中間走廊”的發展脈絡

“中間走廊”的構想，最早可追溯至1993年歐洲提出的“歐洲-高加索-亞洲運輸走廊計劃”（TRACECA），旨在加強黑海盆地、南高加索及中亞地區之間的經濟、貿易與運輸聯系。

土耳其作為連接歐亞的關鍵節點，始終對該走廊的發展表現積極。2008年，土耳其正式提出“中間走廊”倡議；2015年，中土兩國簽署關于對接“一帶一路”倡議與“中間走廊”計劃的諒解備忘錄；2017年，全長826公里的巴庫-第比利斯-卡爾斯（BTK）鐵路正式通車，將阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其緊密相連，成為“中間走廊”西線的核心動脈。

此后，隨著“一帶一路”倡議與沿線國家發展戰略的對接，走廊基礎設施建設加速推進。

從貨運數據看，中間走廊貨運量2020年約80萬噸，2025年攀升至520萬噸。集裝箱運量上，2020年約0.45萬TEU，2025年約7.7萬TEU。

哈薩克斯坦政府預測，到2027年，該走廊貨量可達1000萬噸、10萬TEU；世界銀行、歐洲復興開發銀行等機構預計，到2030年，總貨運量為1000萬～1200萬噸，集裝箱為15萬～20萬TEU；跨里海國際運輸協會則預測，到2035年，集裝箱運量將達25萬～30萬TEU。

盡管各機構預測略有差異，但對增長潛力的判斷高度一致。

從備份到核心戰略通道

2022年俄烏沖突爆發后，傳統經俄羅斯的北方通道運量驟降30%。受地緣政治沖突、國際制裁及市場恐慌等多重因素影響，中歐班列運營遭遇嚴峻挑戰。部分國際物流企業宣布，抵制途經俄羅斯、白俄羅斯的貨物，導致物流不暢，對中國國內客戶的吸引力下滑。在恐慌情緒下，不少客戶寧愿選擇速度更慢的傳統海運。

標志性事件是，2022年3月，合肥中歐班列累計取消了300TEU，相當于6個整列。中國緊急啟用跨里海線路作為備份。2022年5月，重慶中歐班列首次嘗試該路線，全程11179公里，15天后抵達德國杜伊斯堡，實現破局。

西安是跨里海中歐班列常態化運營的重要樞紐之一。公開數據顯示，截至2025年11月底，西安跨里海線路累計開行466列，其中，2025年1-11月開行174列；2026年第一季度開行85列，同比增長150%。這一變化說明，跨里海線路已不再只是個別試驗性班列，而已逐步納入中歐班列樞紐城市的常態化線路體系。

跨里海中歐班列的強勢崛起，標志著“中間走廊”已徹底從地緣沖突下的應急備份蛻變為歐亞貿易的核心戰略通道。以西安為代表的樞紐城市，通過“樞紐對樞紐”的海外節點布局與“鐵海公”多式聯運創新，不僅成功打造了繼陸、海、空之后的“第四物流通道”，更將中國內陸腹地直接推向了向西開放的最前沿。

“中間走廊”興起的深層原因

分析“中間走廊”興起的深層原因，有以下幾個方面。

一是俄烏沖突的直接外溢效應。

2022年沖突爆發后，歐洲與俄羅斯的矛盾進一步加深，歐盟出臺一攬子制裁措施，力圖在多個層面“去俄羅斯化”。這直接導致傳統經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭入歐的北方物流通道穩定性下降，運輸成本飆升，時效難以保障。歐洲企業對過境俄羅斯產生結構性焦慮，擔心貨物被扣、結算受阻、保險中斷等問題。

2024年10月，俄羅斯以“防止軍民兩用物品流入烏克蘭”為由，查驗、滯留、退運集裝箱，進一步加劇了歐洲企業對北方通道的擔憂，迫使中歐貿易尋求替代路線。

波蘭是連接中國與歐盟的陸路咽喉，超過85%～90%的中歐班列，需經由波蘭與白俄羅斯邊境的馬拉舍維奇口岸進入歐洲腹地。

2025年9月，波蘭因“西方-2025”軍演及無人機越境事件，宣布關閉波白邊境所有口岸，中歐班列最核心的鐵路節點遭遇停滯和擁堵。約300列滿載電子產品、汽車配件等高附加值商品的列車，被困滯留，直接引發歐洲多國供應鏈短暫中斷與物流成本飆升。

此外，自2022年2月俄烏沖突爆發以來，俄羅斯與西方國家相互實施領空關閉措施，該禁令至今仍嚴格執行，深刻重塑了全球航線。以往中歐班列相比海運的核心優勢在于時效性，而領空關閉，直接催生分流了對高附加值、高時效性貨物的運輸需求。

二是海上運輸通道的不確定性。

2021年發生的“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺事件，導致全球貿易損失約100億美元，凸顯單一通道的脆弱性。2023年以來，胡塞武裝襲擊紅海商船，致使蘇伊士運河航線受損，全球約12%的貿易運輸受到影響。船舶繞行南非好望角，導致運輸時限拉長、供應不確定性增加，對歐洲腹地影響尤甚。

促進供應鏈韌性、探索多通道多節點的貿易路線，已成為應對當前全球物流格局不確定性的關鍵方向。

三是區域國家謀求戰略自主。

過去，無論是中亞還是高加索地區，其交通流向基本以俄羅斯為中心，橫跨歐亞大陸的東西向交通相對匱乏。蘇聯解體后，中亞五國成為典型的內陸國，希望擺脫“地理孤島”困境，打通多向出海口，同時轉型為歐亞大陸的過境樞紐，提升自身地緣政治地位。

此外，高加索地區的阿塞拜疆、格魯吉亞、亞美尼亞等國，也面臨經濟上與俄羅斯整合還是融入歐洲的選擇，減少對俄依賴自然成為主流。土耳其則將“中間走廊”視為其“歐亞樞紐”戰略的核心，希望通過連接歐亞，提升自身國際地位。

跨里海段建設按下加速鍵

“中間走廊”的關鍵在于里海，跨里海段作為一種戰略備選通道，正走向臺前。

其典型特征是跨越國家多、環節多、交通方式需多次轉換。與傳統中歐班列北方通道相比，除同樣面臨國別差異、軌距不一致等瓶頸外，還新增了里海港口“下水”與“上岸”等挑戰。任何一個節點或環節的銜接出現瑕疵，都會影響整條通道的穩定性與效率。

目前，沿線國家高度重視走廊建設：巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路（BTK鐵路）于2024年完成現代化改造后，年貨運能力從250萬噸提升至500萬噸，成為走廊核心骨干線路。哈薩克斯坦對境內線路進行復線改造，通道能力大幅提升。格魯吉亞也于2025年12月解決了鐵路關鍵瓶頸問題。

位于里海的阿克陶集裝箱樞紐為中哈合作項目，一期已投入運營，設計年處理能力10萬TEU。巴庫港完成現代化改造，吞吐量從1500萬噸增至2500萬噸，集裝箱處理能力從10萬TEU提升至50萬TEU。

里海跨海段仍是全線效率的關鍵瓶頸之一，主要體現在船舶班期、渡輪/滾裝船能力、港口裝卸效率以及惡劣天氣下的可靠性。沿線國家正通過增加船舶運力、優化港口調度和推進數字化單證，緩解“下水-上水”環節對全線時效的制約。

2023年第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中方明確表示參與跨里海國際運輸走廊建設，并將其納入“十五五”規劃互聯互通布局。哈薩克斯坦確立了“物流立國”戰略，計劃投入400億美元提升通道能力，將跨里海走廊作為國家發展的核心支柱。

該走廊也得到國際組織的廣泛支持：世界銀行提供8.46億美元貸款，支持走廊升級項目，重點投向哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞等國的關鍵基礎設施；在歐盟“全球門戶”計劃中，該走廊被列為優先合作項目，獲得100億歐元融資支持；亞洲開發銀行、亞洲基礎設施投資銀行等，也參與多個沿線國家的鐵路與港口建設，提供技術與資金支持。

同時，走廊合作機制日益完善。2016年，跨里海國際運輸走廊國際協會成立，成員包括中國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其等國，負責協調走廊建設與運營。沿線國家成立聯合物流公司，統一關稅標準，簡化流程，拓展貨運業務。

2025年，統一電子運單平臺建成，實現“一次托運、一單到底、一次收費”。

“中間走廊”正展現出蓬勃生機與活力：從西安到伊斯坦布爾僅需12天，比傳統路線節省30天以上；運輸成本僅為空運的1/5，比海運節省約30%的時間成本。隨著運量持續增長，單位運輸成本有望進一步降低。

筆者認為，“中間走廊”的未來，不是成為某條舊通道的簡單替代品，而是成為歐亞供應鏈從“效率時代”走向“韌性時代”的標志性通道。

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本期編輯：Effy 審發：王禹

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