零跑的“百萬輛前夕”：規模、盈利與資本市場的三重博弈

6月16日，零跑汽車創始人、董事長兼 CEO朱江明?站在聚光燈下，身后是全新C10、全新C11、全新C16三款車。臺下坐著的不只是媒體和經銷商，還有一群特殊的“觀眾”——資本市場。

就在同一天，零跑汽車（09863.HK）股價報收36.48港元，跌4.65%，市值約518億港元。這個價格距離高點76.30港元已經腰斬，距離低點36.02港元也只是一步之遙。資本市場正在等待一個信號：零跑能不能用產品和業績證明，自己值得更高的價格。

幾天前的重慶論壇上，零跑汽車高級副總裁徐軍說了一句話：“汽車產業正從紅利時代步入微利時代，兩者邏輯截然不同。紅利時代講究敢沖、求快，微利時代則像是在沖浪，充滿不確定性。”這句話，或許能解釋零跑當下的處境。

銷量狂奔：月銷81569輛意味著什么

6月1日，新勢力車企照例公布上個月交付成績。零跑以81569輛刷新單月紀錄，同比增長81%，環比再漲14%。這個數字意味著什么？它已經超過鴻蒙智行全系交付的1.8倍，成為新勢力陣營無可爭議的第一。

更值得注意的是結構。5月最大的增量來自入門SUV A10，起售價6.58萬元，單月交付突破2萬輛，貢獻了近三成銷量。C系列基本盤依然穩固，C10、C11、C16三款車型合計交付超2萬輛。這意味著零跑的規模底盤已經不只是靠C系列支撐，A系列正在成為新的增長引擎。

出口同樣在加速。一季度海外出口批售量超4萬輛，歐盟12國純電銷量位列中國品牌第一。零跑和Stellantis的合作也在深化，按計劃將在西班牙啟動本地化生產。

5月成績單還刷新了另一個紀錄：C系列全球累計銷量突破80萬輛。6月16日，全新C系列三款車接棒登場——目標是把這條護城河挖得更深。

C系列煥新：“加量不加價”的底氣與算賬

此次上市的全新C系列三款車價格覆蓋12.58萬至16.98萬元，涵蓋純電、增程雙動力，共17個版本。C10售價12.58萬至14.28萬元，主打智能家享；C11售價14.38萬至15.98萬元，定位科技豪華運動；C16售價14.58萬至16.68萬元（六座版加3000元），作為中大型旗艦SUV。

三款車均完成了超50項升級。舒適性方面，全系標配前排雙零重力座椅和FSD減震器；智駕方面，激光雷達版搭載車位到車位高階領航輔助，且無需額外選裝費用；補能續航方面，純電版續航均突破630公里，支持250kW大功率快充；座艙方面，同步搭載60英寸AR-HUD，采用DLP技術。

發布會的真正看點，是“增配不增價”背后的邏輯。發布會上，朱江明回顧了2021年C11上市時的定價策略：“那時候奔馳GLC（參數丨圖片）賣40萬—50萬，我們和它一樣配置的電動車，賣到了20萬。而且越早定的越便宜，便宜了2萬。”

“C11是奠定了零跑定價策略和商業模式的起點。”零跑高級副總裁曹力則揭示了“加量不加價”的機制，“我們每年配置和用戶感知的成本增加，必須放在中改上，但售價不能增加。這是給產品研發團隊硬性的要求。有了創新的方案，加上80萬的量去分擔自研制造的成本，成本優勢就體現出來了。”

換句話說，零跑的邏輯是：規模效應攤薄研發成本，技術迭代降低單件成本，最終反哺給用戶——用技術創新換配置升級，而非靠價格戰搶市場。

朱江明在采訪中透露了一個關鍵信息：零跑已經補齊了ABCD四個系列的完整價格帶——從A10的6.58萬元到D19的25萬元。“我們把陣地上擺齊了，把產品擺齊了。”

今年以來，A系列首炮打響。A10上市訂單突破4萬輛，成為零跑定價最低、但最受歡迎的車型之一。D系列同樣超出預期。“D19是25萬的車，用戶基本沒有低配的，基本都是25萬這個檔次。”朱江明說：“這充分說明了零跑的產品已經真正得到了用戶的認可”。

但產品矩陣的鋪開也帶來了新的問題。C10、C11、C16三款車價格帶高度重疊——12.58萬到16.98萬元之間擠了三款車型。曹力在采訪中回應：“C10是對年輕家庭，有更多科技感屬性；C11除了家庭之外更偏向個人屬性；C16更偏向多孩大家庭。從用戶群體分布看，其實沒有太多重疊。”

朱江明則給出了更簡潔的答案：“我們希望每一款車都可以適用不同人群的不同場景。”——這“全家桶”式的打法，考驗的不是單款爆品的能力，而是整個產品矩陣對細分市場的覆蓋精度。

盈利拷問：銷量第一背后如何保障財務安全

2025年，零跑以近60萬輛的交付量成為新勢力年度銷冠，首次實現年度盈利，成為繼理想之后第二家實現年度盈利的造車新勢力。

但2026年一季度，情況出現了反復。一季度營收達到歷史最高峰的108.2億元，但由盈轉虧，凈虧損同比擴大200%至3.9億元。更致命的是毛利率降至9.4%，單車均價不到10萬元。

資本市場反應迅速。一季報發布后，零跑股價閃崩超7%。即便朱江明和股東傅利泉兩個月內合計增持7.2億港元（4月約2.3億，6月4.9億），也沒能止住跌勢。朱江明對此的看法是：“零跑一定要盈利，不能說擾亂這個市場，但我們是希望讓用戶信賴——零跑代表的是貨真價實。”

零跑的定價邏輯決定了它的毛利率不可能太高。但一季度虧損的核心原因不是賣得太便宜，而是費用增長太快：研發開支同比增加30%至10.4億元，經營活動現金凈流出66.1億元。

“以前的研發體系，干不了這個活。”徐軍在重慶論壇上說的這句話，或許道出了零跑當下需要回答的問題：銷量沖上去了，研發和費用擴張的速度能不能慢下來？現金流能不能從負轉正？

當然，和許多上市汽車股面臨的情況一下，零跑的銷量增長曲線和股價走勢，形成了一種耐人尋味的背離。基本面在改善：C系列累計銷量突破80萬輛，A10月銷過萬，D19站穩25萬價位，海外市場增速迅猛。5月銷量公布后，券商研報給出積極評價，交銀國際認為公司“在10萬-20萬元主流新能源價格帶具備較強競爭力，規模效應進一步增強”。

但市場給出了不同的定價。36.48港元、市盈率87倍、市凈率3.32倍——這個估值既不像一家新勢力（蔚來1030億、小鵬1054億、理想1191億港元市值），又不像一家傳統車企。資本市場在做一道選擇題：零跑到底是“年銷百萬的新巨頭”，還是“靠A10沖量、靠海外講故事、利潤薄如刀刃的組裝廠”？

朱江明在6月16日的發布會上給出了答案。全新C系列的邏輯很簡單：讓C系列像卡羅拉、凱美瑞一樣，成為長期基盤。“我們希望C11成為永遠的長青樹，以做品牌的思路去做產品。”朱江明說，“我們希望一款產品能夠對得起這個價格，貨真價實，用戶買了很放心，覺得不會被忽悠。”

從短期看，這不足以讓資本市場立刻買單。但從長期看，當零跑把“貨真價實”四個字做成品牌標簽，當ABCD四個系列在各細分市場形成規模，當海外市場的盈利開始貢獻報表——那時候，答案就會清晰。

零跑的處境，其實是中國汽車產業“微利時代”的一個縮影。銷量在漲，利潤在虧；規模在擴，股價在跌；產品在迭代，資本在觀望。這就像徐軍說的“沖浪”——你不知道下一個浪從哪里來，唯一能做的就是保持身體姿勢，隨時調整方向。

從被質疑“能不能活下來”，到月銷8萬、ABCD齊備、海外落地生根，零跑走過了很長的路。但真正的考驗才剛剛開始：如何把81569輛的規模轉化為持續的盈利，如何讓資本市場相信“貨真價實”的價值主張值得更高的估值。零跑的管理層對此并不回避。曹力在群訪中談到C系列底盤調校的迭代時說：“被人家說你們的底盤這么爛，這是很恥辱的事。我必須打出我們的口碑。”

這句話，也許就是零跑穿越周期的全部答案：承認問題，迭代產品，然后，用銷量說話。