智能化下半場，一個系統性“牢籠”

最近，小米又有了新話題。小米YU7 GT創下全球首個紐北自動駕駛圈速紀錄——全球首家，全程無人，全程自主。更值得關注的是，紐北官方圈速榜，由此新增“自動駕駛”分類。

6月22日，雷軍轉發了央視新聞的評價“賦予紐北百年賽道新意義”。為什么非得讓自動駕駛去跑紐北？對量產有什么實際意義？小米汽車還專門呈上官微給大伙進行了一番“科普”，并且強調，這次成績并非“YU7 GT的硬件極限，更不是小米智能駕駛算法能力的終點”。

中國電動車無人駕駛紐北刷圈，很酷，但對于普通消費者來說，還是太遙遠了。

就在6月22日同一天，引望發布公告稱，華為乾崑智駕ADS Max高階功能包將從7月1日起調價：由3.2萬元恢復至標準價3.6萬元；保障和服務權益也有變化，7月1日前購買高階功能包的老用戶可獲得為期1年的保障權益，而在此日期后購買的用戶最高可獲得為期3年的保障權益，也算是補償升級——至于調價原因，多半歸因于全球存儲硬件成本大幅上漲。

華為畢竟不造車，所以同時也交代，“用戶購買時享有的高階功能包補貼，由各車企自行發布，最終支付金額以實際成交價為準”

所以，這堆羊毛到底是出在消費者身上，還是轉移到車企的銷售成本里，就看各家怎么研判了。

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堅持“全棧自研”，還有意義么？

雖然很多主機廠喊著“全棧自研”，但核心的高階智駕、算力芯片這類重研發賽道，大多依靠外部技術供應商托底，采用多線模式分攤成本、對沖競爭壓力。

今年的重慶車展，除了賣車的幾個場館，筆者特意到N6館打探了一番。以“2026未來汽車AI技術展”為主題，這是重慶車展首次單獨設立上游產業鏈專館——沒有車企，全部都是芯片、智駕算法、車載大模型、能源、車路協同的各路大佬，科技感滿滿，可以理解為汽車“靈魂館”。

寧德時代、欣旺達等且算上半場贏家，而以華為乾崑、地平線為代表的企業則是下半場的領頭羊。筆者發現，越來越多的公司不甘于幕后，像輕舟智航、元戎啟行、卓馭、小馬智行、文遠知行、黑芝麻（參數丨圖片）、火山引擎等都來到了車展。

這些科技公司，幾乎都有主機廠投資背景。

比如，黑芝麻智能得到了上汽、吉利、蔚來資本、小米、東風的投資；小馬智行背后，廣汽集團和豐田汽車是戰略投資方；而輕舟智航得到了奇瑞汽車的戰略投資；卓馭科技的前身是大疆內部車載預研項目/大疆車載事業部，獨立后，一汽集團在2025年完成超36億元戰略投資，成為其第一大股東......

若要分類，可以將它們歸為三大陣營：搞全棧智駕的、搞車規車載算力芯片的、搞座艙AI交互的。像華為、地平線這種軟硬通吃的，還很難用普通供應商去界定。

華為的強勢無需多言，而地平線走的是另一條路。

論及高階城市智駕芯片，英偉達第一、華為第二、地平線第三；但純國產芯片廠商中，地平線出貨量、定點車型數量排名是絕對第一，增速遠超其它。

它表層歸屬車規芯片算力陣營，底層卻已經搭建起完整智駕算法棧，采用“芯片+工具鏈+參考算法”的開放模式，地平線的客戶群體橫跨兩端，一端是主機廠，一端是獨立的智駕軟件公司

哪些車企的投資了地平線呢？上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽集團、大眾直接入股，還有東風、吉利、北汽均通過產業基金間接投資了地平線。

再比如，名不見經傳的智駕新程。這家公司成立于2022年，由地平線、歐摩威集團（Neue Continental，原德國大陸集團汽車業務板塊）雙方合資打造。這來頭不小吧？定位卻相當務實，其核心路線是普惠型無圖純視覺高階智駕，立志要把城區NOA下放到10萬級平價家用車，兼顧國內量產與全球化出海——不硬闖華為的統治區，差異化定位，也算是一種生存智慧。

仔細扒一扒，還有很多有趣的發現。

比如長城汽車重金領投的元戎啟行。

談元戎之前，很有必要追憶一下已經退出江湖的毫末智行，它曾是長城全資控股的自研智駕單元，獨立于2019年，算是主機廠吹響全棧自研的先驅。但到了2024年，隨著長城汽車領投元戎啟行（長城魏牌的無圖城市NOA均出自元戎啟行）；而毫末智行則因為技術路線迭代慢、自研成本過高最終經營失敗停擺。目前，除了長城，元戎的量產/定點車型包括零跑的部分車型和奔馳smart，還有賽力斯新品牌賽豆等。

奇瑞造車堅持“多生孩子好打架”，對應的智能研發也是“腳踏多條船”。

和長城一樣，奇瑞也走過彎路。2023年，奇瑞曾高調宣布，大力孵化大卓智能作為嫡系全棧可控載體；但自研城市NOA路線迭代不及預期，奇瑞逐步削減其高階車型定點，2025年5月集團啟動整合，將大卓業務并入奇瑞智能化中心，“嫡系全棧”戰略也宣告落空。

如今，奇瑞幾乎把行業主流智駕玩家全部納入合作清單，不同品牌、不同價位車型分屬不同技術方案。先且不論智界和華為的深度綁定，其獵鷹300/500/700均采用不同合作策略。

獵鷹300或靠內部大卓自研兜底走成本路線；獵鷹500是主力，押注地平線平價視覺方案；獵鷹700匹配高端，開放地平線、英偉達、華為三套算力備選，高端智駕賽道更是同時合作華為引望、Momenta、地平線HSD三套完全競爭的高階城市NOA方案，分別給捷途（縱橫系列）、星途、iCAR三大品牌——不同價位車型切割不同外部技術商訂單，只為最大化分散自研風險、壓低采購成本。哦，對了，不光是奇瑞投資了地平線，地平線也是奇瑞港股上市的基石投資者。芯片廠商反向重倉整車廠，相當于綁定了長期合作利益。

目前，蔚小理與小米雖同屬算法全棧自研的新勢力陣營，但分化出兩條支線：蔚來采取梯度策略，高端車型自研芯片，入門車型外采低成本方案；小鵬堅持芯片、算法雙重自研；而理想在2026年已明確轉向?全棧自研芯片?路線，且重點在于?底層架構創新。

全棧自研，代價太高，但全棧可控對于主機廠來說極為關鍵，否則，還算什么主機廠？

所以，智能化下半場競爭，表面是技術PK，實則是資本力量交叉滲透供應鏈后的復雜較量。

02

存量競爭時代，消費者也在博弈

只要錢到位，技術從來不是問題。

汽車產業?“上半場電動化，下半場智能化”，達成行業共識后，車企紛紛扎進科技軍備賽。原來三年更新一代，如今一年可以煥新三代。

如果說，上半場電動化的認知阻力是基建和對電車的偏見，那么智能化下半場，阻力或許更多來自需求端的力不從心。

最近，一則汽車行業消費調研指出“2026年以來，高頻迭代導致六成多消費者有意延遲購車”；車越高級、功能越多，消費者越容易推遲購買意愿。

也難怪有人抱怨，汽車行業卷得越來越像當年的智能手機，卷芯片、卷屏幕、卷影像、卷性能、卷迭代、卷續航快充......但汽車產業的情況遠比手機復雜。

一年多次迭代、半年不到就改款的內卷節奏，直接加重了消費者決策的認知負擔，對于增購/換購的家庭而言，與其“剛提車就過時、落地即降價”白白當了韭菜，還不如持幣觀望。

過去幾年來，蔚來、理想、問界、極氪等高端品牌，無論新勢力、老實力，持續收割BBA的置換用戶，曾經的二線豪華品牌更是淪為邊緣。試想，當傳統豪華的存量置換池被持續掏空，30萬+級的高端局還有多大空間？

將時間刻度再往前拉，2000年此后的二十年間，車市增量紅利依托的是全民收入穩步提升、首購剛需集中釋放。大約2020年之后，90后成家立業，持續刺激剛需市場，而不少70后/80后又釋放出換購增購的需求。

隨著當下宏觀環境轉向，居民消費底層邏輯也發生了根本變化。當就業與收入預期存在不確定性，那么多數家庭會主動壓縮非剛需大宗支出。

今年以來，其實多數車企的銷量業績及盈利都靠海外市場支撐。問題在于，海外市場連電動化上半場都沒進入，甚至有意退守燃油車時代，下半場何時到來？所以中國電動車出海，很長時間內，都只能承接到新能源車的初級紅利。

智能化商業模式，想在海外市場跑通，難上加難。拋開復雜敏感的地緣政治，這還涉及到數據與隱私合規紅線，以及漫長的認證體系等層層限制，注定難以復刻國內智能輔助駕駛和智能座艙的普及增長。

往深處說，當軟件定義汽車的時代來臨，人們真的會覺得幸福么？

隨著科技企業聯手車企競相打造“車懂人”智能體系，其本質是把人類原生感知、預判、環境觀察、情緒自控、路況決策全部外包給車載系統。

用算法彌補人類天生感知短板，大幅降低安全風險，這個初衷無可厚非。但大包大攬的替代，也會帶來“副作用”，這種副作用是精神層面的些許失真和錯亂。

你覺得你在享受“一切為我量身打造”的掌控快感，實際上卻被算法規訓——那些投其所好的技術邏輯，會不斷收縮你的選擇邊界，降低你多元嘗試的意愿。

上個世紀60年代的西方，面對洶涌而來的科技工業浪潮和盛行的消費主義，就已經有學者發出警示：技術催生虛假需求，會吞噬人的獨立性、創造性和批判意識。

什么叫虛假的需求？《單向度的人》描述：那些流行的需要，諸如休息、娛樂、按廣告宣傳來處世和消費——愛人之所愛，嫌人之所嫌，都屬于虛假的需要......工業資本依靠技術理性包裝產品，人為制造本不存在的欲望，這并非陰謀算計，更像是一個系統性牢籠。

牢籠，聽起來有些壓抑，是個貶義詞。但只要解釋成“生態”，一切都正義且通暢了。