分析師：航運業(yè)正走在“運價盛宴延長”與“歐洲供應鏈定時炸彈”雙重變局的風浪中！

2026年6月，全球集裝箱航運市場正沉浸在強勢周期的蜜糖里。WCI亞洲-歐洲現貨運價已超越去年旺季峰值，太平洋航線運價自2月以來翻倍有余，CMA CGM更是直接拋出4000美元/40尺的旺季附加費。就在此時，關于霍爾木茲海峽“協(xié)議在即”的消息再次刷屏——美國方面過去兩個月已多次釋放類似信號，6月12日前后又出現新動向。

正如航運咨詢專家Lars Jensen在ShippingWatch專欄中所警示：當霍爾木茲海峽的危機真正解除時，紅海的正常化或將緊隨其后。這看似是供應鏈的“及時雨”，實則是一柄雙刃劍。它或將讓承運人繼續(xù)享受高運價的狂歡，卻可能在歐洲港口埋下“災難級”擁堵的定時炸彈，并在2027年引發(fā)運力嚴重過剩的硬著陸。

換言之，這是全球供應鏈在2026-2027年交替之際的一次高風險重置。承運人、貨主、尤其是深耕亞歐貿易的中國物流企業(yè)，都必須以戰(zhàn)略高度重新審視。

圖片來源：船視寶

歷史教訓猶在，謹慎試水是必然第一步

過去兩個月，美國反復宣稱“協(xié)議即將達成”。每次類似消息一出，總有部分船東按捺不住。兩個月前那次“停火”宣布后，40多艘船舶立即起錨沖向海灣，結果伊朗態(tài)度180度反轉，船舶再度遭襲。

因此，當真正意義上的霍爾木茲“解封”信號出現后，最初幾天最可能出現的場景是：船公司優(yōu)先把已在海灣內的船舶撤出，而對新進入的船舶保持高度克制。區(qū)域性小型承運人會比全球大型船公司動作更快——畢竟一艘2萬TEU的巨輪價值遠超直線船舶，風險/收益比完全不同。

Lars Jensen的判斷非常務實：即使過渡真正啟動，從謹慎試水到供應鏈全面恢復正常，也需要2-3個月。這期間要重新調整船期、把船舶逐步切回舊航線；同時，大量因高運價和運力緊張而積壓的貨物會集中涌入海灣，進口端可能出現臨時性瓶頸；此外，還有海量空箱需要回運亞洲——這本身就是一場不小的物流戰(zhàn)役。

圖片來源：船視寶

紅海與霍爾木茲的聯(lián)動：時間窗口決定成敗

市場原本已在2026年1-2月接近紅海正常化。那是最好的時機——中國春節(jié)后淡季，足以在旺季前完成切換。但霍爾木茲危機爆發(fā)后，胡塞武裝可能代表伊朗進行干預的擔憂，讓一切戛然而止。

一旦霍爾木茲真正穩(wěn)定，紅海恢復只是時間問題。從運營角度看，下一個最佳窗口是9-10月：旺季尾聲、中國黃金周淡季前。屆時切換，可在2027年春節(jié)前完成全部過渡，把亞歐航線縮短約兩周的航程優(yōu)勢發(fā)揮到極致，同時把歐洲港口的擁堵風險降到最低。

但現實往往被利潤綁架。當前市場極度有利于承運人——船舶滿載、運價飆升。提前回歸蘇伊士，能釋放被困在非洲好望角航線的運力，讓船公司把更多箱位投向仍在強勢的航線，最大化捕捉這波“最后紅利”。但代價是：在需求高峰期進行切換，歐洲港口極大概率出現嚴重瓶頸。

這正是Lars Jensen反復強調的矛盾：短期利益與中長期系統(tǒng)性風險的沖突。

歐洲港口的“定時炸彈”：瓶頸風險被嚴重低估

亞歐航線經蘇伊士比繞好望角短約兩周。一旦大規(guī)模恢復，歐洲進口貨量將在短時間內集中釋放。疊加大量空箱回運需求，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等樞紐港的堆場、拖車、鐵路銜接將承受巨大壓力。

歷史經驗告訴我們，歐洲港口的韌性遠不如想象。2021年蘇伊士運河堵塞僅持續(xù)6天，就已引發(fā)全球性連鎖反應；2024-2025年紅海危機期間，歐洲港口雖有準備，但擁堵與缺箱問題仍反復出現。若在2026年8-9月高需求期強行切換，后果可能比想象中更嚴重——進口貨物滯港、空箱回流受阻、出口端再次缺箱，進而推高下一輪運價波動。

更諷刺的是：承運人或許正陶醉于美元附加費的喜悅，卻對過渡期的混亂成本視而不見。這種短期主義，在航運周期中幾乎從無好下場。

長期視角：運力釋放后的過剩危機已在路上

一旦紅海與霍爾木茲雙雙正常化，被困在非洲航線的超額運力將集中釋放。加上中國船廠仍在高位交付的新船（2026-2027年仍是交付高峰），2027年全球集裝箱市場極有可能從“運力短缺”迅速轉向“嚴重過剩”。

換言之，歷史每一次重大航線恢復后，都伴隨著一輪運價回調。不同的是，這一次疊加了地緣政治風險消退、庫存周期重置、新船集中交付等多重因素，回調幅度和速度或將超出多數人預期。

對中國出口企業(yè)而言，這意味著：2026年下半年可能是鎖定中長期合同的最后窗口；而2027年，則可能是議價能力大幅提升的年份。承運人若現在只顧眼前“狂歡”，2027年或將為自己的短視付出沉重代價。

這不是終點，而是新周期的起點

霍爾木茲海峽若真正打開與否，紅海正常化也只是時間問題。這場危機終將過去，但它留下的遺產，被重新洗牌的運力布局、被重塑的供應鏈韌性認知、以及被放大的周期波動，將深刻影響2027年乃至更長時間的全球航運格局。

承運人可以選擇繼續(xù)沉浸在高運價的盛宴里，也可以選擇以更長遠的戰(zhàn)略眼光，平穩(wěn)駕馭這場過渡。貨主同樣如此：是繼續(xù)被動承受波動，還是主動構建更具韌性的供應鏈網絡？

正如Lars Jensen所言，回歸蘇伊士將縮短供應鏈，但也會釋放被困運力。如何在“縮短”與“釋放”之間找到平衡，考驗的不是技術，而是格局與擔當。

2026年下半年，全球航運業(yè)將迎來一場真正的壓力測試。誰能在混亂中保持清醒、誰能在機會中看到風險、誰能在周期切換中完成自我升級，誰就能在下一輪競爭中占據先機。這，或許才是霍爾木茲與紅海雙重變局留給整個行業(yè)的最寶貴啟示。

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