智駕芯片競爭，為什么華為和英偉達的差距，越追反而越大了

最近一份數據出來了，看完之后挺讓人意外的。有機構統計了今年4月份國內乘用車智駕芯片的出貨量，結果英偉達一家就賣了超過30萬顆，占了將近一半的市場，穩穩排第一。而華為呢？4月份出貨大約5.7萬顆，排在第三名。排在華為前面的還有地平線，出了大約8.2萬顆。

簡單算一下，英偉達一個月的出貨量是華為的5倍還多。這個數字放在這兒，很多人可能第一反應是不相信。因為這兩年華為在智駕領域的聲量太大了，鴻蒙智行旗下問界、智界、享界、尊界、尚界五界全系標配華為智駕，阿維塔、嵐圖、深藍、捷途也都在用華為的方案，連寶駿華境S這種14萬多起步的車都搭載了華為的智駕系統。按理說，華為應該在快速追趕英偉達才對，怎么差距看著反而越拉越大了？

一、客觀的講，華為追得并不慢

在國產智駕方案里，華為的進步速度是肉眼可見的。華為出貨量最大的芯片叫昇騰610Pro，算力200TOPS，用的7nm工藝，一顆芯片就能實現城市道路的智能駕駛。這顆芯片主要裝在20到30萬價位的車上，是華為的出貨主力。

華為智駕的覆蓋面也在快速擴大，2025年全年，搭載華為乾崑智駕的車賣了超過140萬輛。到今年4月，華為智駕域控制器裝了大約5萬套。華為ADS系統的累計輔助駕駛里程已經跑了超100億公里。更別說深藍S09全系標配華為ADS 4，起售價23.99萬；尚界H5全系搭載華為ADS 4，起售價只要15.98萬。這個下探速度，在行業里算很快了。

但問題就出在這兒，華為追得快，英偉達跑得更快。4月份30萬顆對5.7萬顆，差距不是在縮小，反而是在拉大。這到底是為什么？

三、為什么華為和英偉達的差距，越追越大呢？

第一個原因是買英偉達芯片的車企，比買華為的多太多了。英偉達賣芯片的方式很簡單，它是開放的，誰來買都賣。比亞迪買、吉利用、小米用，蔚來小鵬雖然在搞自研，但部分車型也在用英偉達的芯片。基本上，整個汽車行業都是英偉達的客戶。

華為的情況就不一樣了，華為走的是深度合作模式。你要用華為的智駕方案，基本就得跟華為全面綁定。鴻蒙智行的五個界是這樣，阿維塔、嵐圖、深藍這些合作品牌也是這樣，這些品牌加起來也就十幾家車企。打個比方就明白了，英偉達就像一個大型超市，誰都能進去買東西；華為就像一家會員制俱樂部，只有合作伙伴才能進來。兩家的客戶基數差了好幾倍，出貨量自然也就差了好幾倍。

這里面還有個更深層的原因，很多車企不愿意用華為的方案，不是因為華為技術不好，而是怕"丟了靈魂"。用華為的方案就意味著智駕這塊全交給華為了，車企自己就沒有太多話語權了。而買英偉達的芯片就簡單多了，芯片買回來，智駕算法用自己的，數據也留在自己手里，一切盡在掌控。所以很多車企寧愿選英偉達，也不愿跟華為深度綁定。

第二個原因是華為芯片的算力，確實不太夠看。如果說第一個原因是"客戶數量"的差距，第二個原因就是"產品硬實力"的差距了。英偉達目前主推的Thor芯片，算力是700TOPS，這個數字在行業里是第一梯隊水平。

華為出貨量最大的昇騰610Pro，算力只有200TOPS。更高端的昇騰810大約400TOPS，但出貨量很小，主要用在問界M9、尊界S800這些高端車上。200TOPS和700TOPS的差距，不用解釋大家也能感受到，差了好幾倍。

更讓華為尷尬的是，不光英偉達的算力比華為強，國內幾家車企自己搞的芯片，算力也已經超過華為了。比亞迪自研的玄璣A3芯片，算力700TOPS，跟英偉達Thor一個級別。蔚來的神璣芯片，算力1280TOPS，是華為昇騰610Pro的6倍多。理想的馬赫芯片，算力也是1280TOPS。小鵬的圖靈芯片，算力750TOPS。

看到沒有？以前大家一窩蜂買英偉達的芯片，現在比亞迪、蔚來、小鵬、理想這些頭部車企紛紛開始用自己的芯片。英偉達的市場份額從巔峰時期的80%降到了現在的大約50%。但搶走英偉達份額的，主要不是華為，而是這些車企的自研方案。這就出現了一個很有意思的局面：華為在追英偉達的同時，身后還有一群"自研派"在追華為。前有堵截，后有追兵，處境確實不輕松。

四、寫在最后

當然，華為也在想辦法破局。ADS 5系統和896線激光雷達已經量產使用，新一代芯片也在路上。華為能不能在下一代芯片上把算力拉到跟英偉達、跟各家自研芯片一個級別，同時在商業模式上找到新的突破口，這將是決定未來幾年格局的關鍵。

但至少在目前這個階段，華為智駕芯片跟英偉達之間的差距，確實還在拉大。這不是華為不夠努力，而是賽道的規則決定了開放平臺天然比封閉體系更容易做大體量。華為要追上，光靠跑得快還不夠，可能還得換條跑道。