湖南
知嘹汽車/費德
從5月中旬到6月中旬，港股汽車指數從2839.911點跌至2504.464點，回撤超過11.8%。而申萬汽車板塊總市值也在這一個月之內蒸發掉5700億元。
個股層面更加慘烈。6月15日，港股市場上汽集團收盤價10.79港元，廣汽集團收于2.46港元，奇瑞汽車收于26.68元，北京汽車跌至1.05港元，市值僅剩80億港元左右。長城汽車年內跌幅已超過22%。造車新勢力同樣未能幸免，理想、小鵬、蔚來、零跑、小米年內股價跌幅均超過20%。
要理解這輪下跌，就得看清終端市場的真實狀況。2026年1至5月，國內乘用車累計零售約710萬輛，同比下滑19.5%。5月單月零售151萬輛，同比下降22.1%。進入6月，情況也沒見好轉——第一周零售量僅22.8萬輛，同比跌幅擴大至23%。
要知道5月新能源車可是賣了95萬輛，滲透率也跟著漲了，直逼63%。如此大的反差，最直觀的原因是市場需求已被之前的降價、補貼提前釋放或消耗了。 當降價已經沒法有效拉動銷量時，價格戰的邊際效用正在急速遞減。
銷量下滑只是表象，利潤率暴跌才是資本市場最害怕的。2026年一季度，汽車行業整體利潤率僅為3.2%，創歷史新低。一輛十幾萬元的車，凈利潤只有不到3000元。這還是好的，部分車企的利潤率甚至不足1.1%。
面對微薄的利潤空間，工信部與市場監管總局已于6月11日聯合約談了部分車企，要求遏制非理性降價和無序競爭。但即便約談了，只要競爭對手還在降價，沒有任何一家企業敢主動收手，所有人就這樣被迫陷入了“囚徒困境”。
與利潤率下跌相比，供給過剩對利潤的侵蝕更致命。目前汽車行業整體產能利用率不足70%。2025年中國汽車行業總產能約4870萬輛，而實際銷量僅2693.8萬輛。大量生產線處于半空轉狀態，好不容易賺來的微薄利潤還要被巨額的折舊成本盤剝一層。
為了攤薄固定成本，車企只能繼續擴大產量，惡性循環的結果是經銷商的庫存壓力隨之持續加大。2026年3月，經銷商庫存預警指數達到57.5%。5月末經銷商渠道庫存總量約250萬輛，去化周期超過60天。庫存積壓意味著資金占用成本激增，經銷商的生存空間被進一步擠壓。
那如果把市場重心轉向海外呢？確實，過去兩年，出口一直是中國汽車行業最重要的增長引擎。5月汽車出口達93萬輛，同比增長依舊高達68.7%。
但海外市場的門檻其實也在悄悄變高。美國對進口整車加征25%關稅。歐盟碳邊境調節機制于2026年1月1日正式進入收費階段，東南亞里的泰國10家汽車行業協會已聯合提議對進口中國電動車加征消費稅。
從資本市場角度看，中國汽車板塊的估值體系正在經歷一次底層邏輯的切換——從關注滲透率和想象空間的“成長股”邏輯轉向關注盈利能力和宏觀趨勢的“周期股”邏輯。
所以在這樣的邏輯里，誰先把“賣得多”變成“賺得多”，而且還得保證不被對手熬死，誰才是下一個周期的真正贏家。
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