浙江
這兩年來，網(wǎng)約車價格一直是不少司機心里揮不去的夢魘，看著那比順風(fēng)車還低的價格，不少司機眼前一黑又一黑，但是網(wǎng)約車為什么回不到之前兩塊一公里的價格了？
那網(wǎng)約車價格是不是越高越好？
這個問題放在兩年前，多數(shù)司機會脫口而出“當(dāng)然越高越好”。
但現(xiàn)在再問，回答之前會有一個停頓。不是不想要高價，是這兩年的市場變化讓很多人看清楚了，價格不是孤立的數(shù)字，它一頭連著司機，一頭連著乘客，中間還夾著幾百家平臺。
如果運價真回到每公里兩塊錢，司機端會發(fā)生什么？
現(xiàn)在跑網(wǎng)約車的人已經(jīng)夠多了，被裁的、創(chuàng)業(yè)失敗的、店里生意撐不下去的，網(wǎng)約車是不少人的第一想法。
價格低的時候都尚且擁擠，價格高了，門檻沒變，回報翻倍，涌入的人會把池子擠得更滿。司機數(shù)量和價格成正比往上走，訂單總量卻不會跟著翻倍。僧多了粥沒多，每個人分到的還是那一碗。
再看乘客那頭。乘客數(shù)量和價格是成反比的。現(xiàn)在的消費大盤走的全是親民路線，拼多多、蜜雪冰城、瑞幸，哪一個不是靠低價把盤子鋪開的。
網(wǎng)約車也一樣，用戶已經(jīng)習(xí)慣了便宜出行。價格漲到每公里兩塊，一部分乘客會算賬——短途不如騎共享單車，長途不如坐公共交通，再不濟還有順風(fēng)車，下雨天咬咬牙也能等公交。
每一波漲價都在勸退一批價格敏感的用戶。乘客少了，訂單總量收縮，高價之下的單量能不能撐住那么多司機的流水，要打個問號。
而平臺的賬算得更現(xiàn)實。全國三百多家平臺，只要有一家走低價親民路線，其他家不跟，用戶就流向哪一家。
很多平臺剛上線的時候打的口號是為司機謀福利、運價高于同行，但打開一看乘客端幾乎沒單，司機掛再高的運價也是空的，沒乘客，自然也沒司機。
現(xiàn)在乘客基本盤已經(jīng)觸及天花板，想要在這個行業(yè)分一杯羹，只能靠低價吸引增量用戶，保住存量用戶。平臺的策略很清晰：用低價吸引乘客，用乘客留住司機。不是不想提價，是在存量競爭里，低價是少數(shù)還能拉動乘客增長的杠桿。
司機想要高運價，想要每公里到手兩塊，這個想法本身沒有任何問題。
問題是運價回到兩塊錢的邏輯鏈條上，綁著太多變量：運力會進一步過剩，訂單會被價格勸退，平臺會在競爭中掉隊。最后價格是高了，但單量少了，司機多了，每個人分到的反而可能不如現(xiàn)在。
網(wǎng)約車市場已經(jīng)進入存量階段。增量用戶有限，存量用戶價格敏感，平臺之間貼身肉搏。這個階段，價格是篩子，不是杠桿。平臺用價格篩出愿意打車的乘客，也用價格篩出愿意接單的司機。
運價回到兩塊錢的時代，不是某一個平臺不做，是整個市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)回不去了。
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