東風聯(lián)手九識，商用無人車也有“HI模式”了

杰西卡 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

無人車行業(yè)，剛剛來了個“國家隊”。

最近，東風股份在湖北襄陽發(fā)布了全新無人運力品牌——東風OpenVAN。與品牌一同亮相的，還有4款覆蓋全場景的無人物流車產(chǎn)品。

在商用車領(lǐng)域，“全產(chǎn)品線同時亮相、一站式配齊”的平臺化打法，過去并不多見。而這種打破常規(guī)的平臺化能力，源于其背后開放的生態(tài)分工：

東風OpenVAN全系產(chǎn)品的智駕系統(tǒng)，由東風與無人駕駛頭部公司——九識智能全棧聯(lián)合深度定制，核心來自九識的L4級智駕方案“Zelos Inside”。

沒錯，就是那個在第三方報告中，以48%的市場份額位居中國RoboVAN第一的九識智能。

雙方從產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計，到聯(lián)合測試，以及后期的全國性服務(wù)體系建設(shè)，共同參與了產(chǎn)品全生命周期的開發(fā)。

這種深度聯(lián)合的協(xié)同體系，大家其實并不陌生。在乘用車智能化轉(zhuǎn)型中，提到技術(shù)提供方，你第一個想到的大概率是華為。

華為Inside模式（HI模式），就是讓車企回歸其最擅長的整車制造與底盤工程，讓懂AI的科技公司輸出高階智駕大腦。

如今，諸多合作項目已反復證實，這套模式在乘用車賽道具備長期可行性。

而九識推出的Zelos Inside，本質(zhì)上就是把HI模式首次復制到了商用車賽道，合作方可以在保留主導權(quán)的前提下，實現(xiàn)智能化技術(shù)的深度集成。

所以，正如乘用車主機廠主動擁抱華為一樣，在無人物流商用車賽道，占據(jù)半壁江山的九識智能，也正作為AI底座，成為商用車玩家智能化轉(zhuǎn)型的首要選擇。

國家隊+頭部智駕企業(yè)加碼無人車

自動駕駛的浪潮席卷到商用車，等來了國家隊正式加碼。

東風OpenVAN，是東風在無人駕駛商用車領(lǐng)域的首個獨立品牌。

在官方定義中，“Open”代表著開放，對生態(tài)、平臺與制造能力的全面不設(shè)限；“VAN”則從傳統(tǒng)的廂式面包車概念，延伸為移動空間、物流單元與智慧載體。

兩者的結(jié)合，本質(zhì)上是想將無人駕駛變成一種向全行業(yè)開放的智慧運載能力。

比起品牌本身，更吸引外界關(guān)注的是背后的合作模式——東風OpenVAN是首個在獨立品牌層面，由科技公司通過L4級智駕技術(shù)，深度賦能央企主機廠的案例。

東風OpenVAN的整車平臺與制造，由東風主導；其背后的L4智駕系統(tǒng)，則是由九識智能和東風全棧聯(lián)合深度定制開發(fā)。

九識將這套面向規(guī)模化量產(chǎn)的L4級智駕方案，定義為“九識智駕Zelos Inside”。

在Zelos Inside模式下，雙方不僅聯(lián)合定義產(chǎn)品、聯(lián)合開發(fā)測試，車輛交付之后，還會共同建設(shè)全國性的運維保障體系。

雙方的合作突破了傳統(tǒng)意義上的主機廠與供應(yīng)商的關(guān)系，開創(chuàng)了一種全新的產(chǎn)業(yè)協(xié)作方式：

讓懂車的人造車，讓懂L4的人保駕護航。

而東風OpenVAN，正是這種模式落地后的首個代表性成果。

在產(chǎn)品的技術(shù)參數(shù)上，九識提供的“智慧大腦”，采用端到端大模型，AI算力超過500TOPS。

在實際道路中，全鏈路響應(yīng)時間為毫秒級。并且針對城市長尾場景中的“鬼探頭”、遺撒物等極端場景，系統(tǒng)還進行了專門優(yōu)化。

底盤安全上，車輛采用全冗余線控底盤設(shè)計，制動、轉(zhuǎn)向、供電系統(tǒng)均實現(xiàn)雙冗余備份。

數(shù)字神經(jīng)層面，基于5G云控體系構(gòu)建的遠程運維平臺，系統(tǒng)能實現(xiàn)單人對百臺車輛的365天不間斷監(jiān)管。

這種從線控底盤到云端調(diào)度的全鏈路安全保障，是商用車走向無人化規(guī)模商用的工程前提。

本次品牌發(fā)布的同時，東風一口氣推出了四款車型，覆蓋了從末端配送到城市物流，再到干線運輸?shù)娜珗鼍?/strong>，形成了一套完整的無人運力產(chǎn)品矩陣：

支撐這種完整平臺能力的核心，正是東風和Zelos Inside的明確分工協(xié)作。

其實在無人物流車領(lǐng)域，行業(yè)本身并不缺玩家，缺的正是主機廠級別的大規(guī)模入局。

因為對于大部分傳統(tǒng)車企來說，無人物流更多還是試驗項目、創(chuàng)新業(yè)務(wù)，距離真正成為獨立戰(zhàn)略板塊還有距離。

而這一次，東風股份作為汽車制造“國家隊”，直接為無人運力設(shè)立了獨立品牌，意味著無人商用車在央企的戰(zhàn)略版圖中，已經(jīng)正式升級為了“核心戰(zhàn)略業(yè)務(wù)單元”。

幾乎可以確定的是，無人商用車行業(yè)，正在迎來一場巨變。

汽車“分工時代”：乘用車看華為，商用車看九識

商用無人車領(lǐng)域，拐點正在形成——這在市場中幾乎已達成共識。

2026年第一季度，中國無人車市場保有量突破4.5萬臺，商業(yè)化規(guī)模迎來高速增長；同時，無人配送、園區(qū)物流、礦區(qū)運輸?shù)葓鼍俺掷m(xù)擴張，政策與市場接受度也在同步改善。

對眾多主機廠而言，這是一個無法忽視的信號。

過去幾年，乘用車市場競爭持續(xù)加劇，尋找第二增長曲線的需求愈發(fā)迫切。而商用車的無人化，恰好是一塊規(guī)模足夠大、競爭格局尚未固化的新藍海。

但機會擺在眼前，并不意味著所有車企都要從零開始，自研自動駕駛。

主機廠最大的優(yōu)勢，是數(shù)十年積累的整車研發(fā)、制造體系和產(chǎn)業(yè)鏈能力；而自動駕駛所需要的數(shù)據(jù)積累、算法迭代和長期運營能力，則屬于另一套能力體系。

據(jù)九識透露，其用于訓練模型的數(shù)據(jù)積累和閉環(huán)建設(shè)，已經(jīng)持續(xù)五年。一家主機廠如果從零開始搭建同樣的能力，不僅需要投入巨大的資金和時間，還可能錯過寶貴的市場窗口期。

對于大多數(shù)企業(yè)來說，與其耗費數(shù)年時間重建一套AI能力，不如尋找更高效的分工方式，讓車企專注造車，讓專業(yè)公司提供自動駕駛能力。

這正是Inside模式的核心邏輯。

與傳統(tǒng)Tier1模式的“黑盒交付、一錘子買賣”不同，Inside模式由合作雙方共同定義、開發(fā)、驗證產(chǎn)品，甚至繼續(xù)共同推動算法迭代和服務(wù)體系建設(shè)。

某種意義上，它更像是一種長期共建關(guān)系。

實際上，這種“技術(shù)注入+聯(lián)合定義”的商業(yè)邏輯，在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)被反復驗證過，如今最具代表性的例子就是華為。

華為HI模式的成功，正是將復雜的全棧AI能力封裝成標準化、模塊化的技術(shù)體系輸出。

主機廠可以跳過冗長的底層自研，在保留產(chǎn)品定義權(quán)、專注市場的同時，快速獲得領(lǐng)先的智能化能力。

事實證明，這種分工不僅沒有削弱車企，反而能釋放出巨大的產(chǎn)業(yè)效率。

而現(xiàn)在，類似的演進過程，也開始出現(xiàn)在商用車領(lǐng)域。九識智能所扮演的角色，本質(zhì)上就是商用車領(lǐng)域的另一個“Inside模式”推動者。

不過，和形態(tài)相對標準的乘用車相比，商用車最大的特點在于非標且多元。

物流車、環(huán)衛(wèi)車、巡檢車、礦區(qū)運輸車……不同場景對車輛形態(tài)、載重能力和運營方式都有著不同的要求。

因此，商用車需要一個在底層具備通用能力的L4級智駕AI基座，再根據(jù)不同場景進行適配。

從這個角度來看，乘用車與商用車正在走向同一種產(chǎn)業(yè)分工邏輯：

前者已經(jīng)跑出了華為HI模式，后者則開始出現(xiàn)屬于自己的Zelos Inside。

而接下來的問題是，在這場商用車智能化分工浪潮中，為什么率先跑出來的是九識？

商用車AI基座初步成型，為什么是九識？

于市場而言，檢驗一種技術(shù)賦能模式能否長期走下去，關(guān)鍵在于兩點：

第一，這個技術(shù)基座是否足夠成熟穩(wěn)定；第二，這種模式是否能夠被規(guī)模化復制。

順著這兩條線去拆解九識的核心資產(chǎn)，就能理解為什么東風會做出這樣的商業(yè)選擇。

首先是市場驗證。億歐智庫的報告顯示，2025年中國RoboVAN市場中，九識智能以48%的份額位居行業(yè)第一。

換句話說，每兩輛投入運營的RoboVAN中，就有接近一輛來自九識。

△圖源：億歐智庫

在自動駕駛行業(yè)，市場份額代表的是車輛規(guī)模、運營經(jīng)驗、數(shù)據(jù)積累以及客戶驗證能力的綜合結(jié)果，而這恰恰也是九識能夠吸引頭部主機廠的重要原因。

那么這種領(lǐng)先優(yōu)勢，究竟是如何建立起來的呢？

進一步看技術(shù)基座。自2021年成立以來，九識智能構(gòu)建了全球最大的無人駕駛車隊，累計交付超2.5萬臺無人車，運營范圍覆蓋全球超20個國家、300余座城市。

在這一過程中，九識積累了超過1.3億公里的L4級商業(yè)運營數(shù)據(jù)，且這些數(shù)據(jù)都是來自中國郵政、三通一達、極兔、順豐、中策橡膠、國藥集團、叮咚買菜等數(shù)十家頭部客戶的真實商業(yè)閉環(huán)。

而這些真實的商業(yè)運營數(shù)據(jù)，每天仍以數(shù)十萬公里的速度持續(xù)滾動增長，形成了自動駕駛行業(yè)最典型的數(shù)據(jù)飛輪。

這個數(shù)據(jù)飛輪的價值，在這次與東風的合作中也得到了直接體現(xiàn)。

本質(zhì)上，和東風聯(lián)合開發(fā)智駕，就是將九識成熟的自動駕駛能力，封裝成標準化、模塊化的“智慧大腦”。

與閉門造車、從零突破相比，主機廠借由Zelos Inside提供的技術(shù)，能獲取的優(yōu)勢十分顯著。

最直接的價值是“時間套利”。主機廠可以通過合作跳過數(shù)據(jù)積累和算法研發(fā)訓練過程，快速切入市場，極大壓縮研發(fā)周期，優(yōu)化邊際成本。

據(jù)九識方面透露，東風和九識從聯(lián)合開發(fā)到車輛真正跑起來，總共只用了約6個月的時間。

對于一款全新無人商用車而言，這已經(jīng)接近“快進模式”。

理解了九識的技術(shù)成熟度，下一個問題就指向了Zelos Inside的規(guī)模化復制能力。

九識將其通用的L4技術(shù)，定義為一種從A點到B點移動的AI基座能力。

九識智能生態(tài)與創(chuàng)新業(yè)務(wù)總經(jīng)理薛亞鵬用了一個類比：“就像現(xiàn)在的生成式AI一樣，我們有一個基礎(chǔ)大模型，然后再針對不同的垂直細分場景去單獨滿足。”

也正因底層移動能力的通用特性，這套Inside模式表現(xiàn)出了極高的廣泛性與靈活性：

九識方面透露，Zelos Inside面向所有想轉(zhuǎn)型、有意愿、有能力和資質(zhì)的主機廠及專用車企業(yè)全面開放。

合作伙伴可以把該系統(tǒng)當成技術(shù)底座，再根據(jù)自身在細分行業(yè)里的專業(yè)Know-how，進行二次開發(fā)、場景微調(diào)。

目前已有多個垂直領(lǐng)域的項目，驗證了這一路徑的可行性。

2026年4月，中國煤科常州研究院聯(lián)合九識智能，推出了全球首套L4級井下無人車——T5自動運輸裝置，為煤礦高危環(huán)境下的無人運輸提供了新方案。

此外，在尚元智行、極景智能等行業(yè)伙伴的深度協(xié)作中，九識這套AI基座，也已經(jīng)被成功拓寬到了無人觀光車、智慧環(huán)衛(wèi)裝備等非標賽道。

智能車參考獲悉，為了支撐這一開放生態(tài)，九識內(nèi)部成立了生態(tài)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新事業(yè)部，提供商務(wù)、產(chǎn)品、運營、硬件支持、算法支持、客戶運營等全維度組織保障。

通過“技術(shù)輸出+生態(tài)服務(wù)”，九識讓更多伙伴成功獲得AI能力的同時，也形成了一個“越開放、越強大”的正向循環(huán)。

合作的生態(tài)伙伴越多，非標場景的豐富度就越高，九識的底層AI基座數(shù)據(jù)就會越完善，進而反哺給后續(xù)所有合作伙伴的方案就會越成熟。

事實上，在科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程中，底層生產(chǎn)方式的效率重構(gòu)屢見不鮮。

在PC時代，硬件與系統(tǒng)走向分工，誕生了統(tǒng)治半個世紀的“Intel Inside”。

在智能手機時代，軟硬件的全面解耦和底層開放，催生了繁榮至今的Android生態(tài)體系。

而在汽車的智能化時代，這樣的歷史規(guī)律也正在發(fā)生。

乘用車與商用車的技術(shù)賦能路徑，本質(zhì)上是同一種分工邏輯在不同土壤里的生長。

如今在乘用車領(lǐng)域，深度合作的模式已被華為跑通；而在商用車領(lǐng)域，一種更開放、更適配非標場景的“技術(shù)基座”模式，也由九識率先實現(xiàn)了。