全球航空業單客利潤僅30元：錢去哪了？

【IATA 2026年預測】6月8日，國際航空運輸協會(IATA)在里約熱內盧發布最新全球航空業財務展望：2026年全球航空業凈利潤預計僅為230億美元，較2025年的450億美元腰斬。單客凈利潤僅4.5美元，約合人民幣30元。

與此同時，行業總收入有望首次突破1.1萬億美元，同比增長9.4%至1.165萬億美元。

收入在漲，利潤在跌。錢去哪了？

口徑說明：本文IATA數據為2026年全年預測，中國航司及民航數據為2025年已披露財報。2026年全球預測已包含中東危機、油價暴漲等新變量，而2025年中國數據對應疫情后恢復期，兩者時間窗口和沖擊因素不同，讀者需注意口徑差異。全球航空業平均凈利率僅約2%，而A股制造業平均凈利率5%-10%，零售業約2%-5%，航空業的薄利屬性極為突出。

全球單客利潤從9.1美元驟降至4.5美元，跌幅的一半可以精準歸因于一個區域——中東。

【數據驗算】全球利潤從450億美元降至230億美元，減少220億美元；中東從2025年盈利72億美元轉為2026年預計虧損43億美元，變動幅度115億美元，貢獻超過一半的利潤縮水。

中東航司高度依賴歐、亞、非之間的中轉客流。空域近乎關閉后，旅客需求預計下降11.4%，中東航司成為全球唯一集體虧損區域。據IATA 2026年6月展望報告，其他地區雖均實現盈利，但利潤率普遍縮水：歐洲3.1%、北美2.5%、亞太2.1%、拉美2.1%，非洲僅0.2%。

厘清兩條主線：全球利潤腰斬的核心驅動是中東巨虧+油價暴漲；中國航司利潤下滑是自身運力內卷、高鐵擠壓、商務客流下滑等內部結構問題。下文將先剖析全球共性危機，再向內審視中國市場的結構性病灶。

二、燃油成本：千億美元的無差別攻擊

燃油仍是第一大成本項。【IATA 2026年預測】2026年全球燃油總成本預計達3500億美元，較2025年的2520億美元增加近1000億美元，占總成本比重從25.4%升至31.4%。

根據2025年年報，國航航空油料成本500.41億元，占營業成本30.77%；東航燃油成本436.9億元，占比32.94%；南航航油成本525.26億元，占比32.07%。若平均航油價格上升5%，三大航成本將增加約25億、22億、26億元。

與此同時，全球多個主要經濟體面臨滯脹風險，直接壓制家庭購買力。IATA調查顯示，83%的旅客更加關注出行成本。IATA預測2026年全球客運量增長約2.1%，而收入增長9.4%，差額主要來自運價被動上漲——但票價上漲幅度遠不及燃油漲幅，航司被迫自行吸收大部分成本沖擊。收入漲本質是量升價滯漲，而非票價提升帶來的健康增長。

三、燃料套保：中國航司與全球的差距

燃油套期保值是航空公司對沖油價風險的關鍵工具。據多家航司年報及公開披露信息匯總，全球航司套保比例呈現明顯分化。

歐洲/國際參照：國泰航空（香港基地）維持約30%的燃油對沖比例，易捷航空完成72%夏季燃油套保，瑞安航空鎖定80%采購價。

中國航司方面，東航是三大航中套保力度最大的。據東航2025年年報披露，公司2025年度新增航油套期保值總量上限為1425萬桶，覆蓋期限至2028年，對應2025年實際航油消耗量約為同期平均用量的低個位數百分比。換言之，東航實際執行套保比例不足10%，與國泰30%、易捷72%存在量級差距。南航2025年曾公告航油套保上限為157萬噸，國航在2008年套保虧損后長期保持謹慎，截至2025年仍未重啟燃油套保。

相比之下，中國航司套保比例總體偏低，且套保效果受制于國內航油定價機制與國際市場的價差，對沖能力有限。正是套保差距導致中國航司在同等油價沖擊下更為脆弱——全球成本沖擊通過套保機制差異，加劇了中國本土的結構性低利。

四、三重夾擊：SAF、供應鏈與勞動力

除了油價，還有三個成本正在悄然侵蝕利潤。

第一，綠色合規成本。歐盟ReFuel EU法規設定2025年起2% SAF強制摻混的區域目標，并非全球統一要求。2026年全球實際SAF供給僅占總燃油的0.8%，遠未達標。目前主流SAF品種（HEFA、費托合成、PtL等）價格區間為傳統航油的2-5倍，不同技術路徑成本差異顯著。按2%測算，SAF額外成本約43億美元，CORSIA碳抵消成本約12-16億美元。注：受實際產能限制，當下航司即時現金支出低于理論測算值。

第二，供應鏈瓶頸。據IATA 2026年6月展望報告，全球積壓訂單達1.8萬架，占現役機隊50%以上，按當前產能需14年消化。全球機隊平均機齡達創紀錄的15.2年（IATA 2026年展望數據），超過2008年金融危機后的高點。機隊老化導致燃油效率提升停滯——歷史上年均提升2.0%，2025年驟降至0.3%。2025年供應鏈瓶頸給行業帶來的額外成本已超110億美元（據IATA及行業分析匯總）。

第三，勞動力成本。據IATA數據，勞動力成本高達2710億美元，增長4.0%，是最大的非燃料支出項。歐美全服務航司人工成本遠高于廉航，這是盈利分化的關鍵變量。

五、中國航司的定價能力：結構性低利

在和全球一樣承受高油價、綠色、人力成本壓力之外，中國民航自身定價短板進一步壓縮利潤空間。

【2025年實績】2025年，中國民航旅客運輸量7.7億人次，同比2019年增長16.67%，但行業利潤總額僅65億元，2019年是541.3億元。經測算（65億元÷7.7億人次），中國航司單客凈利潤僅約8.44元人民幣，遠低于全球30元均值。

為什么中國定價能力疲軟？

第一，干線市場內卷到極致。76%的國內運力投放到3家及以上航司競爭的航線上。多地扶持本土航司投放同質干線、時刻分配調控滯后，是運力過剩的深層制度根源。

第二，高鐵的結構性擠壓。學術研究顯示，高鐵與航空的市場臨界點是633公里。633-1000公里屬于雙向博弈區間，航司可通過時刻優化、空鐵聯運主動應對。即便推出空鐵聯運產品，整體分流緩解效果有限，足以證明短途航線航空定價權被高鐵長期結構性壓制。

第三，客源結構下沉。價格敏感的青年和老年旅客占比持續上升，航司被迫以價換量。

六、同一行業，冰火兩重天

【2025年實績】2025年，南航率先扭虧——歸母凈利潤8.57億元，國航、東航仍處虧損。

差異在于：貨運兜底＋子公司盈虧差距＋客運收益差異，三因素疊加。

根據2025年年報，南航物流貢獻凈利潤35.75億元，但同比下滑15%，反映貨運周期風險；廈門航空貢獻7.79億元利潤。而國航、東航旗下參股航司大面積虧損——深航2025年上半年凈虧損8.33億元，凈資產為-142.09億元，已資不抵債，根源在于寬體機多、國際航線修復慢、本土干線內卷。山航虧損7.8億元、東航江蘇虧損7.91億元。若僅看客運業務，南航的表現或遜于國航及東航。

春秋航空：廉航標桿，但參照有邊界

春秋2025年營收214.6億元，凈利潤23.17億元，凈利率超10%。其賺錢邏 輯：全空客A320系列單一機型、186座高密度艙位（比三大航多10-15座）、飛機日利用率9.7小時、直銷比例99.7%、無寬體機、財務費用極低。春秋非航收入占營收比重遠高于三大航，是其高凈利率重要支撐。

但春秋的成功不可簡單復制：其航線網絡聚焦二三線城市，規避了與高鐵的直接競爭；三大航承擔大量政策性航線、老少邊窮支線等非盈利任務，春秋無此負擔。參照有效，但需理解適用邊界。

七、三個隱形成本：匯兌、債務與剛性支出

匯兌損失：三大航購機、租賃以美元結算。人民幣匯率每貶值1%，海航利潤減少6.05億元。

疫情債務包袱：三大航疫情期間巨額借貸，每年財務利息支出數十億元。2025年，南航財務費用約46.5億元（含利息支出與匯兌損益），是侵蝕利潤的重要科目。

剛性固定成本：機場起降費、地面代理服務費逐年上漲；三大航渠道營銷傭金遠高于春秋99.7%的直銷體系。

八、非航收入：被忽略的第二增長曲線，但需辨析

2025年全年，東航延伸服務板塊（退票手續費、地面服務、其他輔助業務）占主營收入約4.19%，其中退票費手續費收入23.08億元，地面服務毛利率高達61.10%，其他輔助業務毛利率50.05%。上半年數據亦有佐證：退票手續費收入11.61億元，地面服務毛利率59.95%。

退票手續費波動空間大、爭議較多，民航局已出臺政策約束過高退改簽費率，依靠此項增收具備政策不確定性。歐美頭部航司非航收入占利潤比重普遍超過30%，但核心是行李費、選座費等拆分銷售模式，中國航司在這些領域的收費空間和消費者接受度不同，不能簡單對標30%的數字。

九、監管兩難與結構性改革

民航局已將深入整治內卷式競爭列為2026年重點任務，研究建立運價監測預警聯動機制。

但監管面臨兩難：壓低價易擠壓中小航司生存空間；完全放開下限，重演價格踩踏。歷史行政價格聯盟均已瓦解。實際上存在中間路徑——動態艙位監管、差異化航線準入——但未被充分討論。

真正治本的是供給端結構性出清：運力總量調控、航線準入審核優化、行業并購整合。中國航空業歷史上多次整合效果參差——東航上航重組堪稱成功案例，實現了從ST企業到全球第七的跨越；但國航深航的整合因深航長期資不抵債而效果有限，經驗值得復盤。

十、結語：30元的薄利，暴露了什么？

中東戰爭會結束，油價會回落。但定價能力的缺陷不會自動修復，SAF和供應鏈的長期成本壓力不會自動消失。

在看空票價的同時，也該看到低價競爭的另一面：它降低了出行門檻，提升了航空普惠性。南航靠貨運物流扭虧，春秋靠極致成本保持盈利——商業模式決定命運分化，但貨運屬于強周期品類，依靠貨運托底業績穩定性偏弱。

面對困境，航司并非束手無策。歐洲同行積極利用金融工具對沖油價風險（易捷航空完成72%夏季燃油套保、瑞安航空鎖定80%采購價）；中國東航已連續兩年公告套保計劃，但國航仍在觀望。海航通過飛機減重、航路優化、地面節能等精細化管理手段節油降本，單位座公里油耗同比小幅回落，形成穩定節流效果。

中國航司需要的不只是等油價降。對三大航：提升貨運盈利能力、深挖非航增值收入。但受新機交付周期制約（全球積壓訂單1.8萬架，完全消化需14年），大規模替換老舊寬體機、批量換裝高效節油新機短期難以落地，只能優先靠運營、服務、對沖手段降本增效。對民營航司：鞏固成本優勢、拓展高價值航線。監管則需從限價走向“運力調控+行業整合”的結構性改革。

IATA理事長威利·沃爾什在6月8日的里約發布會上的警告值得記住：單客4.5美元的凈利潤，“甚至不夠在世界杯場館買一個熱狗”。其他成本或稅收一旦開始上升，幾乎沒有緩沖空間。