四川
知嘹汽車/費德
從2026年4月起，新能源車滲透率首次突破了60%，油電分化的格局已經形成。
新能源車在享受國家政策紅利的同時，也帶來了一個新問題——幾乎所有的道路養護成本，仍然由燃油車在獨自承擔。
為何這么說？
我國早在2009年1月1日開始就將養路費用納入了成品油消費稅。也就是說，燃油車每一次加油，油價里都包含了一部分專門用于道路養護的稅費。這套機制秉持的是“多用路、多耗油、多繳費”的原則，而這套原則一撐就是17年。
如今新能源車加油少甚至幾乎不用加油，自然也就繞開了這個征收邏輯。那些整備質量輕松超過3噸的純電車，并沒有為腳下的道路承擔實質性的養護成本。
據第一財經報道，交通運輸部公路科學研究院相關人士指出，當前全國普通公路每年養護管理資金需求缺口在50%左右，大約有40%的普通公路陷入了“列養但無錢養，應修但無錢修”的窘境。海南作為全國最早取消收費站、首創燃油附加費的省份，因為新能源滲透率位居全國前列，率先嘗到了燃油附加費稅基收縮的苦頭。
乘聯分會秘書長崔東樹甚至直言，當前的養護資金缺口只能依靠財政兜底。財政就這么多，用在這里，勢必會擠占教育、醫療等民生保障資源，最終損害的是全體民眾的利益。
當然，如果說新能源車完全不交任何稅，這也是偏頗的。2026年1月1日起，新能源車的車輛購置稅已從此前的全額免征改為減半征收。但它們使用中承擔的稅負遠低于燃油車的確是不爭的事實。
這種差異在新能源車占比還很小時或許可以忽略不計，但當超過一半新車都是新能源時，結構性的不公問題已經顯現。
另一個就是重量問題。根據央視報道，國內乘用車新車的平均整備質量已從2012年的1312公斤增至2024年的1704公斤，短短12年間凈增近400公斤，而增重的速度還在逐年加快。
依據工程領域廣泛認可的四次方定律，一輛2.8噸的電車對馬路的損傷，大約相當于12輛1.5噸的燃油車。換句話說，更重的新能源車實際上在用更低的成本占用更多的道路資源，并制造更大的路面損耗。
對此，官方層面也已經開始主動釋放明確的信號。人民日報近期對“油電同權”話題進行了點評，指出“同路同費”的訴求是合理的，但不會突然增設“電車養路費”，也不會追溯歷史、不會一刀切式征收。
崔東樹就曾在其《傳承養路費改革初心 迭代適配新能源時代道路稅制體系》一文提出提議，依托北斗定位和國家車輛監管平臺，建立一套以“里程+車重+工況載重”為綜合計稅基礎的道路使用稅機制，同時為普通家庭用戶設置年度免稅里程額度，確保日常通勤不受影響。
同濟大學汽車學院教授韓志玉則提出，可以將現行按發動機排量征收的汽車消費稅改為以車輛整備質量為計稅依據，車越重、用電越多，稅費就越高。還有方案建議在公共充電環節增設附加費，或直接按車身重量實行階梯收費。
回顧2009年成品油稅費改革的初心，是將公路使用成本與資源使用掛鉤的動態機制，實現“多用多繳、少用少繳”的公平原則。如今產業格局變了，路面上跑的不再只是燃油車了，稅費機制是不是也應當迭代了呢？
與其讓油電車車主相互指責，不如想想，如何讓道路的養護成本按照某種方式來公平分擔，讓新能源車承擔與其損耗相匹配的費用。這既能倒逼輕量化技術的發展，也能讓“新能源”三個字回歸應有的初衷。
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