春秋航空賺的都是誰(shuí)的錢

十幾年前，春秋航空就能把一張機(jī)票賣到九塊錢。

一頓早飯的錢就能讓自己橫跨幾百公里，大多人認(rèn)為，這靠的是“省”。確實(shí)春秋的省早已眾所周知：?jiǎn)我粰C(jī)型，省下了維修和培訓(xùn)的錢；座椅要多密就排多密；吃飯喝水要錢，毛毯要錢，選座要錢，除了上廁所不要錢，其他幾乎都要錢。

九塊錢機(jī)票的背后，是一整套摳出來的生意經(jīng)，可把財(cái)報(bào)翻開，會(huì)發(fā)現(xiàn)“摳”只是故事的上半本。下半本是：

補(bǔ)貼，也是利潤(rùn)的重要組成部分。

2025年，春秋實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額30.30億，同比增長(zhǎng)14.2%。同一年，它收到的政府補(bǔ)貼——航線補(bǔ)貼8.90億，其他補(bǔ)貼3.22億，營(yíng)業(yè)外補(bǔ)貼收入0.30億——合計(jì)12.42億。

占當(dāng)期利潤(rùn)總額的41.0%。

簡(jiǎn)單來說，每賺十塊錢，利潤(rùn)表里大約有四塊，與政府、機(jī)場(chǎng)以及民航主管部門相關(guān)補(bǔ)助有關(guān)。

這事并不新鮮，而且春秋也沒瞞過。2014年IPO時(shí)，證監(jiān)會(huì)要求春秋專門就“補(bǔ)貼依賴”做風(fēng)險(xiǎn)提示，于是有了這么一組數(shù)字——

2011年，補(bǔ)貼4.9億，占利潤(rùn)總額74.50%；2012年，5.0億，占59.89%；2013年，5.2億，占52.90%；2014年上半年，2.1億，占55.37%。

招股書寫得極其坦誠(chéng)：若公司無法持續(xù)享受上述補(bǔ)貼，或難以拓展新增補(bǔ)貼航線，將對(duì)財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)產(chǎn)生不利影響。

那地方政府為什么愿意花財(cái)政的錢，去補(bǔ)一家航司？

補(bǔ)的從來不是航司本身，補(bǔ)的是航空網(wǎng)絡(luò)帶來的外部效應(yīng)。航班開起來，機(jī)場(chǎng)吞吐量上去了，酒店入住率上去了，旅游收入上去了，招商引資多了幾分把握，GDP和政績(jī)都往上走。

只要這套外部性算得過來，地方補(bǔ)航司，就有它站住腳的正當(dāng)性。

問題是，這筆賬有沒有邊界。

補(bǔ)貼最早、也最理直氣壯的用途，是解決“航線開不開得起來”。一條新航線，頭幾年市場(chǎng)沒養(yǎng)熟，客座率上不去，航司不補(bǔ)就飛不起來，機(jī)場(chǎng)沒流量、地方?jīng)]拉動(dòng)——這時(shí)候地方財(cái)政掏一筆錢進(jìn)去，非常合理。這是溫室，一棵新苗，外面風(fēng)太大，先在溫室里養(yǎng)幾年。

但一棵已經(jīng)長(zhǎng)成、客座率長(zhǎng)期占著高位、市場(chǎng)早就自發(fā)買單的航線，是不是還需要待在溫室里、要補(bǔ)多少、補(bǔ)到哪年——這是另一個(gè)問題。

公司經(jīng)營(yíng)得越漂亮，這個(gè)問題越扎眼。

2025年，春秋客座率91%以上，日均飛機(jī)利用率9.97小時(shí)——這些都是響當(dāng)當(dāng)?shù)挠仓笜?biāo)，是真本事。按說，一家飛成這樣的公司，該是最不需要補(bǔ)貼的那一類。

可即便是這樣一家效率極高的公司，補(bǔ)貼依然在利潤(rùn)表里占著相當(dāng)重的一筆。那12億，對(duì)應(yīng)的是哪些航線？這些航線抽掉補(bǔ)貼，還飛不飛得起來？

把三件事放到同一張利潤(rùn)表上看，才有意思。

2024年，春秋歸母凈利潤(rùn)22.73億，現(xiàn)金分紅7.98億，占?xì)w母凈利潤(rùn)的38.03%。2025年歸母凈利潤(rùn)23.17億，擬每10股派現(xiàn)5.3元，分紅大概還在這個(gè)量級(jí)。

也就是說，它一邊把公共補(bǔ)助算進(jìn)利潤(rùn)表，一邊也沒有耽誤給股東分紅。

這三件事單獨(dú)拆開，每一件都是正常的公司行為。可放在一張表上，春秋同時(shí)有了三個(gè)身份：

一家成熟盈利的市場(chǎng)化公司，一家慷慨分紅的上市公司，一家還在領(lǐng)補(bǔ)貼的公司。

這三個(gè)身份能不能長(zhǎng)期共處，中間有沒有矛盾——這是春秋的命題，更是給補(bǔ)貼的那些地方政府的命題。

這事沒法說死。

地方和航司的補(bǔ)貼協(xié)議，是商業(yè)合同，不公開。8.90億航線補(bǔ)貼對(duì)應(yīng)多少條航線，每條補(bǔ)多少，按什么標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)到哪天，有沒有退坡機(jī)制，協(xié)議什么時(shí)候到期，到期續(xù)不續(xù)，續(xù)簽按什么算——外界一概查不到。

行業(yè)里有比它狼狽得多的。

據(jù)華夏航空2026年1月15日公告，它應(yīng)獲得支線航空補(bǔ)貼5.259億元，占公司2024年度經(jīng)審計(jì)歸母凈利潤(rùn)的196.25%——意思是把這筆錢抽掉，這張表根本沒法看。

我們見過太多區(qū)域航司、支線航司，生于補(bǔ)貼，也死于補(bǔ)貼。補(bǔ)貼在，航線在；補(bǔ)貼一斷，公司當(dāng)場(chǎng)半身不遂。

春秋能走到今天，比這些同行健康得多。它銷售費(fèi)用只占總成本1.43%，管理費(fèi)用1.57%，直銷渠道占98.4%，幾乎不付渠道費(fèi)。補(bǔ)貼依賴度也確實(shí)在降，絕對(duì)值在漲，占比在降，這是不容易的成績(jī)。

但41%，依然不是個(gè)小數(shù)字。

我們把目光放到外面。2018年11月的一天，法國(guó)波爾多機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪上，一架瑞安航空的飛機(jī)被扣了。

149名旅客被請(qǐng)下飛機(jī)，法國(guó)民航局說，這是“最后的手段”。

那一家航司的飛機(jī)，怎么會(huì)被民航局扣下來？

是為了一筆補(bǔ)貼。2008、2009年，波爾多當(dāng)?shù)亟o過瑞安一筆地方補(bǔ)貼，后來被歐盟認(rèn)定為非法。法國(guó)追討了好幾年，瑞安一直不還，最后干脆把飛機(jī)扣了。一直僵持到瑞安退回52.5萬歐元，飛機(jī)才被放行。

為了一筆補(bǔ)貼鬧到扣飛機(jī)追債——這事要是擱在中國(guó)，簡(jiǎn)直不可想象。

瑞安是全歐洲最大的廉航，也是把“拿地方錢”玩得最溜的一個(gè)。它的路數(shù)，和春秋早年那套像得驚人：地方機(jī)場(chǎng)，或者當(dāng)?shù)氐穆糜巍⒔?jīng)濟(jì)促進(jìn)機(jī)構(gòu)，跟它簽一份“營(yíng)銷協(xié)議”，掏錢請(qǐng)它來飛。

2010到2017年，法國(guó)蒙彼利埃一個(gè)促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)會(huì)，前后給了瑞安和它的子公司約850萬歐元，名義是“營(yíng)銷”。法蘭克福-哈恩機(jī)場(chǎng)給過它飛行員學(xué)校、培訓(xùn)補(bǔ)貼和維修機(jī)庫(kù)。撒丁島、克拉根福、卡爾卡松……一長(zhǎng)串機(jī)場(chǎng)，都給瑞安掏過錢。

講到這兒，故事和春秋沒什么兩樣。地方拿財(cái)政的錢去補(bǔ)貼航司，換一條航線。

不一樣的，是歐洲這套補(bǔ)貼，是寫進(jìn)規(guī)則、也有裁判。

早在2004年，歐盟就臺(tái)了《地方機(jī)場(chǎng)國(guó)家援助指引》，這份文件的目的就是給“地方補(bǔ)航司”這件事畫上紅線。它首先承認(rèn)正當(dāng)性：在一定條件下，地方機(jī)場(chǎng)和地方政府，的確可以用公共補(bǔ)貼，去吸引價(jià)格敏感的航司，來發(fā)展一個(gè)偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)。

但它同時(shí)確定了邊界：補(bǔ)貼必須服務(wù)于地區(qū)發(fā)展這類公共利益，必須和目標(biāo)成比例，必須有期限、會(huì)退坡，不能沒完沒了，不能扭曲競(jìng)爭(zhēng)。

一旦越線，歐盟委員會(huì)就出手，把錢追回。

蒙彼利埃那850萬歐元，判了全額追回。法蘭克福-哈恩這條航線，歐盟責(zé)令德國(guó)連本帶息向瑞安航空追回約1400萬歐元。

而太平洋對(duì)岸，是另一種活法。

美國(guó)最大的廉航西南航空，幾乎不沾經(jīng)常性補(bǔ)貼。疫情之前，它連續(xù)47年盈利，這是整個(gè)航空業(yè)都沒有過的紀(jì)錄。47年里它靠的是單一機(jī)型、高周轉(zhuǎn)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)這些硬功夫，不靠地方財(cái)政。

但疫情那幾年它也確實(shí)拿了政府的錢。2020年以來，美國(guó)給整個(gè)航空業(yè)的救助有大幾百億美金，西南分到70億美金左右。但那是給全行業(yè)兜底的一次性救命錢，不是常年的航線補(bǔ)貼，而且附帶硬條件：

必須保住員工，限制高管薪酬，暫停分紅和回購(gòu)——拿了錢，就得遵守。

把這三家放在一起看，“補(bǔ)貼”這事的真相就清楚了：全世界都在補(bǔ)。只是歐美都有相應(yīng)的限制條件。

那再回頭看春秋那12億。它對(duì)應(yīng)哪些航線、按什么標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)到哪年——是一份不公開的商業(yè)合同。沒有一份“指引”給它畫線，沒有一個(gè)委員會(huì)替公眾把賬算明白。

于是它一邊領(lǐng)著補(bǔ)貼，一邊給股東分著紅。

補(bǔ)貼不能說是壞事。一棵苗，外面風(fēng)大的時(shí)候，進(jìn)溫室避一避，天經(jīng)地義。

只是溫室里養(yǎng)久了，總要面對(duì)一個(gè)問題：這棵樹長(zhǎng)成了，根扎穩(wěn)了，枝葉都伸到玻璃頂上去了，是不是該挪出去，自己曬太陽(yáng)、自己淋雨、自己接受市場(chǎng)的驗(yàn)收？

放在別的行業(yè)，如果一家公司“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)里40%來自政府補(bǔ)貼”，我們很難說它是一家完全市場(chǎng)化的公司。我們至少會(huì)承認(rèn)，它的市場(chǎng)化成色里，仍然混著一筆不小的公共資金。

航空業(yè)當(dāng)然特殊。一條航線帶來的，不只是機(jī)票收入，還有機(jī)場(chǎng)流量、城市曝光、酒店入住、旅游消費(fèi)和招商機(jī)會(huì)。

只是，公共資金一旦進(jìn)入一家成熟上市公司的利潤(rùn)表，就不該永遠(yuǎn)藏在一句“商業(yè)合同不公開”后面。

補(bǔ)的是哪一段，為什么補(bǔ)，補(bǔ)到什么時(shí)候，是否有退坡機(jī)制——這些問題，不只是股東該知道，地方財(cái)政也該回答。

九塊錢的票，是十幾年前的事了，其實(shí)現(xiàn)在運(yùn)氣好的話，也能買到。

它便宜得讓人開心，但也同時(shí)提醒我們：這世上從來沒有誰(shuí)，真能只花九塊錢，就把一個(gè)人送到千里之外。