華山論劍｜比亞迪承諾兜底，輔助駕駛行業要變天了！

作者 | 老叮當

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

昨天之前，業內所有人心里高階智駕的王牌，大概是華為、小鵬、千里浩瀚，再加上幕后方案商Momenta、地平線等幾家而已。

長期以來，行業默認第一梯隊的競爭邏輯很簡單：比拼算法強弱、堆砌激光雷達、搶占城市落地數量。大家死死盯著參數、體驗內卷，華為更是公認的行業天花板，幾乎所有車企都在以它為對標目標。

但5月28日，隨著比亞迪官宣城市領航輔助駕駛全額安全兜底，整個智駕賽道變天了。這一次，比亞迪跳出算法與硬件的內卷泥潭，直接拿捏智駕最核心的命脈——責任歸屬。

毫不夸張地說，在比亞迪“敢賠”的兜底政策面前，過往所有智駕王牌優勢都被弱化，一眾車企連夜陷入焦慮，行業原有競爭格局徹底崩塌。

相信昨晚，大部分車企都是徹夜難眠：跟，自身技術與數據儲備能否支撐兜底承諾？不跟，又將如何面對用戶 “出事誰來賠” 的靈魂拷問？

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高階智駕技術再好，

終究是“半成品”

如今輔助駕駛的實際使用率并不低，不少車主日常跑高速、通勤代步都會主動開啟，但大家的使用心態其實很矛盾。究其原因，莫過于“責任歸屬模糊，出事無人兜底”。

目前全球所有輔助駕駛車型，無論企業宣傳是L2.9、L3還是L4，事實上在法規層面統一界定為“L2級輔助功能”，一旦發生交通事故，最終責任全部歸屬于駕駛員。

哪怕事故根源是系統誤判、障礙物識別失效、決策剎車失靈，車主都會被扣責、承擔經濟損失，車企可以完美置身事外。因為智駕導致的悲劇也是不勝枚舉。

也是受制于權責問題，絕大多數車主始終不敢完全放權給車輛。大家開啟智駕時全程緊繃神經，本質只是把它當成省力工具，而非安全保障。直白來說：現在的智駕，只能用來緩解疲勞，沒人敢真正放手。

輕舟智航聯合創始人、董事長兼 CEO 于騫博士早在 2025 年 2 月就精準戳中這一痛點，提出 “事實性 L3”。他直言，當前 L3 級自動駕駛雖有法規試點，但門檻高、限制多，普通用戶難以觸及；而真正能落地、讓用戶放心用的智駕，核心不是參數多強，而是車企敢于為系統失誤買單 。

遺憾的是，行業多數車企對此始終 “避而不談”。要么含糊其辭承諾 “優化算法”，要么推出額外付費、門檻極高、賠付上限低的 “智駕險”，本質上仍將風險轉嫁給用戶。

直到比亞迪出手，才真正將 “誰出事敢賠” 從行業理念，落地為免費、無上限、全場景覆蓋的真實保障。

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比亞迪兜底：

不止營銷，更是降維式普惠

行業所有人都懂“敢賠”才是破局關鍵，但所有人都選擇觀望、回避，核心原因就是賠付成本太高，稍有不慎就會反噬企業利潤。而比亞迪，成為了第一個把福利普及全民的車企。

此次天神之眼城市領航兜底政策，規則簡單直白：即日起一年內，凡是搭載天神之眼A/B版的新用戶，在規定運行域內合規開啟城市NOA，若判定為智駕系統責任，比亞迪全額賠付本車、第三方財產與人身傷亡所有損失，無賠付上限、不影響車主車險保費。

針對老車主，只要“OTA升級到天神之眼5.0”，也能享受該兜底政策。

很多人好奇，比亞迪底氣從何而來？首先離不開自研智駕芯片的加持，這次比亞迪同步發布了璇璣系列A3 4nm 車規級智駕芯片，這也是比亞迪第567款車規級芯片，中國首款4nm智駕芯片，單顆算力700+TOPS，三顆并聯超2100TOPS，單位算力功耗比同級低20%，算力利用率提升100%，能夠實現感知、決策、控制全鏈路自主可控，從底層提升系統穩定性，降低事故概率。

據王傳福介紹，比亞迪芯片研發團隊已超過7000人，累計投入超過1000億元，擁有四大研發基地和五座晶圓制造工廠，其中成都工廠是中國最大的專注車規級12寸晶圓工廠之一。

其次是龐大的用戶與數據優勢，比亞迪智駕車型保有量巨大，每日積累海量真實路況數據，持續反哺算法迭代，讓系統事故率維持在較低水平。另外，此前智能泊車功能的兜底試點已經跑通模式，也積累了成熟的運營經驗。

不過客觀來說，這份兜底政策并非 “無條件全包”，如果是車主違規操作、私自改裝車輛、行駛超出智駕適用場景，或是行車過程中沒有按要求目視前方、疏于觀察、未及時接管車輛，由此引發的事故，都不在兜底范圍內。

還有大家比較關心的刑事責任問題，按照現行法規，輔助駕駛場景下一旦出現涉及刑事的交通事故，責任主體依舊是駕駛人。比亞迪的兜底，主要針對民事經濟損失賠償，并不涉及刑事責任劃分，這一點也需要所有車主理性看待。

整體來看，比亞迪這套策略更像是用兜底政策降低用戶的使用顧慮，吸引更多人高頻使用智駕功能，進而收獲更多路況數據，反過來再優化算法和系統，形成良性循環，相當于用這種方式為自身智駕技術發展爭取時間和空間。

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行業迎來大地震，

智駕規則被徹底重寫

比亞迪出手之后，整個智駕賽道的競爭邏輯明顯變了，但也并非就此定下勝負，當下的市場更像是多方博弈的局面。

一方面，過往單純比拼算法、硬件的賽道被拓寬了。以往大家選智駕，重點看系統流暢度、硬件配置；現在，“有沒有事故兜底保障” 也成了不少消費者考量的因素。華為、小鵬、吉利千里浩瀚等主流玩家，原本在算法和落地場景上各有優勢，如今都要直面這個新的競爭維度。

另一方面，海外強敵也在逼近，特斯拉監督版FSD已經進入實測階段，從目前各路反饋來看，這套系統的綜合能力確實十分突出。

王傳福也公開表示，特斯拉相關功能定價偏高，但不可否認它會成為比亞迪乃至所有本土車企的強勁對手。

一邊是海外頂尖技術入場，一邊是本土車企打出 “安全兜底” 的差異化牌，市場競爭變得更加立體。

當然，面對比亞迪的兜底模式，國內的同行們不免也要陷入兩難。跟進推出類似政策，就意味著要承擔高額的潛在賠付成本，多數車企沒有比亞迪這樣的用戶體量和數據基礎，風險很難把控；可如果完全不跟進，在注重用車安全感的家用車市場，難免會流失一部分用戶。

短期內，可能有些車企可能會跟進，但大概率不會出現全員跟風兜底的情況，大家還是會結合自身實力，選擇適合自己的路線。

此外，這套模式也在潛移默化影響車險行業。付費智駕險的生存空間被壓縮，保險公司也會重新評估高階智駕車型的風險系數。長期來看，隨著智駕系統整體安全水平提升，加上車企權責劃分越來越清晰，智駕相關保費逐步下調，也會是大概率趨勢。

結語

電動化上半場，比亞迪憑借電池技術、成本優勢，擊敗眾多對手，登頂全球新能源銷量冠軍；智能化下半場，比亞迪再次憑借技術自研、責任兜底、普惠定價，打破行業固有格局，重新定義輔助駕駛的競爭規則。

此前，行業迷信 “技術至上”，認為只要算法強、參數高，就能贏得市場。但比亞迪用實際行動證明：智駕的終極競爭力，從來不是 “能開多快”，而是 “能讓用戶多放心”。

如今，比亞迪已經邁出最關鍵的一步，將 “敢賠” 落地為真實保障。而對于其他車企而言，一場關乎生死的抉擇已經擺在面前：是跟風兜底，直面技術與成本挑戰？還是固守舊路，眼睜睜看著用戶流失、市場萎縮？

可以預見，未來輔助駕駛，不再有 “第一梯隊” 的固定排名，只有 “敢不敢為用戶負責” 的核心分水嶺。而比亞迪，憑借此次兜底政策，已經搶占了智駕下半場的制高點，開啟了屬于中國品牌的 “全民智駕新時代”。

接下來，本土車企如何應對新競爭、特斯拉 FSD 入華后如何攪動市場、整個行業的規則如何進一步完善，都值得持續觀望。