零一汽車赴港IPO：要把重卡變成“AI原生智能終端”

在傳統汽車行業，"造車"與"AI"往往分屬兩個話語體系。前者談論的是底盤、三電、供應鏈，后者屬于科技公司、算法團隊和數據中心。

零一汽車試圖打破這一壁壘，在對外的表述中，稱自己是全球首家同時具備正向設計整車開發能力、并擁有重卡自動駕駛端到端多模態大語言模型的企業。

5月28日，江蘇零一汽車科技股份有限公司向香港聯交所遞交了IPO申請。這種“整車+大模型”的雙重能力，在已上市或擬上市的重卡企業中比較少見，零一汽車試圖證明，兩者可以完美融為一體。

零一汽車的崛起，也折射出新能源重卡賽道競爭邏輯的根本轉變：從“電動化”轉向“智能化”，從“油改電”轉向“AI原生”。在這場變革中，誰能同時駕馭硬件與軟件，誰就有可能率先抵達終點。

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兩個“偏執狂”的逆向突圍

這次創業故事的主角是兩位在重卡與智駕領域摸爬滾打多年的“老兵”：前圖森未來聯合創始人黃澤鏵與前三一重卡總經理張紅松。

2022年，當新能源重卡風口初起，市場上充斥著大量“油改電”產品——即保留傳統燃油車底盤，簡單替換電池與電機。這種模式研發周期短、成本低，是當時大多數新勢力的選擇。然而，零一汽車的創始團隊在多次深入物流一線調研后發現，“油改電”會導致整車重心高、能耗大、智能化集成度差，根本無法滿足干線物流對能效與自動駕駛的極致要求。

零一汽車CEO黃澤鏵

“要么不做，要做就做原生智能重卡。”這是創始團隊定下的基調。他們選擇了一條最難的路：正向開發。這意味著從零開始重新定義重卡的電子電氣架構、底盤布局與熱管理系統。在內部立項會上，黃澤鏵曾直言：“我們不是在造一輛能裝電池的卡車，而是在造一個能裝載自動駕駛大模型的智能終端。

受特斯拉基于“第一性原理”垂直集成的啟發，零一汽車在成立之初便確立了“軟硬一體”的戰略。團隊不僅自研整車，更死磕自動駕駛端到端大模型。在2023年行業普遍追求“輕資產、重運營”時，零一汽車卻反其道而行，在江蘇太倉、上海、北京等地大規模布局研發中心與測試基地，組建了一支碩博占比超40%的“硬核”團隊。

創業之路并非坦途（參數丨圖片）。2023年，受供應鏈波動與技術驗證周期長的影響，零一汽車曾面臨資金鏈緊張的至暗時刻。當時，首款車型“驚蟄”的測試數據雖表現優異，但量產成本居高不下，部分投資人開始動搖。關鍵時刻，創始團隊做出了一個大膽決定：黃澤鏵帶領技術團隊駐扎工廠，連續三個月優化電驅橋與熱管理系統，硬生生將整車能耗降低了15%，同時將BOM成本壓縮了20%。

自主研發的四合一電驅橋

2024年4月，零一汽車首款正向開發車型“驚蟄”與“小滿”正式批量交付，創下了行業內從成立到量產的最快紀錄。

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“整車+大模型”構建技術護城河

零一汽車的技術核心，是自研的ZSD 自動駕駛系統—— 招股書明確其為行業首個重卡自動駕駛端到端多模態大語言模型。該技術路徑與乘用車端到端自動駕駛方向一致，但應用場景更復雜：重卡載重數十噸、制動距離長，運營覆蓋高速與封閉園區，對模型泛化能力與安全性要求極高。

據招股書描述，ZSD系統的特點是"將傳感器輸入到行駛軌跡生成的全流程自動化"，具備"精簡的系統架構及強大的場景泛化能力"。一個值得注意的技術背書是：零一汽車參與了CVPR 2024大規模端到端駕駛挑戰賽（End-to-End Driving at Scale Challenge），其模型在純視覺方案中"位列榜首"。

CVPR是計算機視覺領域的國際頂級會議，這一成績至少說明其算法在學術層面獲得了同行評議的認可。

數據方面，招股書顯示，其自研的零一自動駕駛（ZSD）系統，將傳感器輸入到行駛軌跡生成的全流程自動化，相比傳統模塊化架構，關鍵系統復雜度降低了約95%，數據標注成本也降低了約95%。

但招股書也坦誠，ZSD系統的商業化仍處于早期階段。截至2025年12月31日，零一汽車僅交付15輛適配無人駕駛解決方案的重卡；截至2026年4月30日，這一數字增至56輛（15輛+41輛）。無人重卡解決方案在2025年的收入為810.2萬元，占總收入的1.5%。

這意味著，端到端大模型目前更多是"技術儲備"而非"收入引擎"。

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高增長與持續虧損并存

零一汽車的財務數據，清晰展現了的行業現實：爆發式增長與持續虧損并存。

營收在指數級跨越。從2023年營收僅116.3萬元，到2024年的1.24億元，再到2025年的5.22億元，零一汽車在兩年間實現了近450倍的營收增長。這種爆發式增長并非單純依靠價格戰，而是基于產品力的市場認可。2026年前四個月，其新能源智能重卡銷量達778輛，同比增長334.6%，并獲得了1002輛的新訂單。

招股書稱，按2025年銷量同比增長計算，零一汽車是"全球增長最快的新能源重卡新勢力企業，也是年銷量最快超過1,000輛的公司"。

毛利大幅改善，初步具備造血能力。更值得關注的是其盈利能力的快速修復。毛利率從2023年的-290.4%大幅收窄至2025年的-2.9%，已無限接近盈虧平衡點。公開信息顯示，公司已于2025年第四季度實現經營性現金流轉正，這在重資產、長周期的重卡行業中是一個關鍵的轉折點，標志著其商業模式初步具備了自我造血能力。

另一方面，公司虧損也在擴大。招股書披露，2023年至2025年，公司年度虧損分別為1.14億元、2.41億元和2.81億元。

虧損擴大的原因不難理解：研發投入高企，例如2025年研發成本1.26億元，占收入24.1%；同時銷售網絡擴張——截至2025年底超過250個服務站；以及商業化初期的規模效應尚未完全釋放。

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寧德時代領銜的“產業朋友圈”

處于高速擴張期的零一汽車，對資金與產業資源的需求日益迫切，而其亮眼的技術與增長潛力，也吸引了一眾頂級資本爭相入局。招股書顯示，公司成立至今完成多輪融資，股東陣容堪稱豪華級產業朋友圈。

IPO前，動力電池龍頭寧德時代持股 11.51%，為最大外部投資方。這一深度綁定不僅帶來充足資金，更筑牢供應鏈安全底座。在電池成本占整車成本大頭的重卡行業，寧德時代的背書，為零一汽車在成本控制，提供了確定性優勢。

股東名單中，除淡馬錫、蔚來資本、聯想創投等知名財務投資機構外，還匯聚紫金礦業、兗礦資本、茅臺投資等重量級產業資本。這些股東分別覆蓋礦產資源、能源物流、消費場景等核心領域，直接為零一汽車在礦山、港口等封閉場景及干線物流市場的商業化落地，打通場景、客戶與資源通道。

這種“資本賦能+產業協同” 的雙重驅動模式，讓零一汽車在上市前便構建起獨特生態壁壘，為上市后全國市場拓展、場景化運營落地提供充足支撐。

作為全球增長最快的新能源重卡新勢力，零一汽車此次赴港IPO，意在搶占 “全球重卡智能化第一股” 資本高地。募資將重點用于強化研發投入、完善銷售服務網絡，在DeepWay 等競品加速融資的激烈競爭中，進一步拉開技術與市場身位，領跑AI原生重卡新賽道。