時的科技黃雍威：載人 eVTOL 要能載人

造好 eVTOL 要會造飛機，被忽視的重量才是商業(yè)生死線。

文丨江思遠

2025 年底，當絕大多數(shù) eVTOL（電動垂直起降飛行器）公司還在為 “載人飛行” 這一基本命題掙扎時，時的科技創(chuàng)始人黃雍威坐著自己研發(fā)的 E20 eVTOL 在橫店機場飛了一圈。這不是一次普通的試飛——在此之前，全球沒有任何一架噸級 eVTOL 實現(xiàn)過載多人試飛。黃雍威用行動驗證了中國噸級 eVTOL 從 “能飛” 到 “能載多人” 的關(guān)鍵一躍。

“一架 5 座的載人 eVTOL，必須真的能載 5 人?！?黃雍威說。這句聽起來近乎常識的話，在他看來，恰恰是決定低空出行商業(yè)模式能否成立的生死線。“讓飛機離地并不難，難的是讓它在商用時不 ‘打折’。如果一架標稱 5 座的載人飛機，最終只能妥協(xié)載 1 到 2 人，它在商業(yè)上就是失敗的。”

低空經(jīng)濟當下炙手可熱，但黃雍威認為行業(yè)存在兩大認知偏差。

首先是 “管飛不管載”?，F(xiàn)在很多創(chuàng)業(yè)公司停留在 “能飛即可” 的工程階段，沉浸于 “飛起來” 的興奮，卻忽略了載人 eVTOL 商業(yè)飛行的本質(zhì)——不僅要飛得起來，更要載得滿、飛得穩(wěn)、能賺錢。在地面交通中，一輛 5 座汽車多坐一個人、多裝兩件行李，對整車能耗和行駛表現(xiàn)的影響微乎其微。但當交通工具從地面進入空中，物理約束就會發(fā)生根本性的變化，在空中飛行的飛行器必須持續(xù)用能量對抗重力。

在空中，每一克重量，都需要被真實 “托舉”。一架 5 座 eVTOL，僅電池重量就可能超過 600 公斤——飛行中的每一秒，它都在為自身重量付出能量成本。這也意味著，如果在機身減重或氣動效率上做不到極致，為了保證航程與安全，唯一的妥協(xié)手段就是降低實際載人量。乘客數(shù)量（有效載荷）直接決定單機盈利能力，是載人 eVTOL 的利潤邊界，妥協(xié)意味著商業(yè)模式坍塌。如果一架 5 座飛機無法滿載，其單座分攤成本將成倍飆升，意味著票價無法下降。

其次，黃雍威發(fā)現(xiàn)很多人把 eVTOL 當作 “放大版無人機”，認為只要飛控更智能、算法更復雜，就能 “堆” 出安全?！拔也毁澩@個說法，我認為載人 eVTOL 的本質(zhì)是電動化的小型客機?！?他解釋道，這一差異首先體現(xiàn)在安全性上：航空級安全體系遠非消費級無人機通過算法疊加就能實現(xiàn)。航空安全從來不是代碼的游戲，而是一整套從整機、系統(tǒng)、到設備的體系化冗余設計，是適航規(guī)章中數(shù)以千計的條款，也是每一次起落背后經(jīng)過驗證的物理確定性。

在黃雍威看來，厘清這些認知偏差，不僅是技術(shù)討論，更是行業(yè)能否健康走下去的前提。載人 eVTOL 不是極客玩具，它必須回歸最基礎的命題：能安全、經(jīng)濟地把人從一個地方運到另一個地方。在他的規(guī)劃中，E20 在進入商業(yè)化運營后，在滿載 5 人情況下，每人每公里成本可以降至 3-4 元，與一線城市出租車水平相當。而實現(xiàn)這一點的前提，是在物理層面解決兩個最基礎、也最困難的問題：重量與安全。

黃雍威在空客及澳洲民航公司二十余年的經(jīng)歷，塑造了他對航空工程的 “第一性認知”。2021 年創(chuàng)立時的科技時，他選擇回到最根本的起點：不借用無人機或汽車的思維，而是嚴格遵循造飛機的第一性原理，從頭開始正向設計一架能載人、能商用的 eVTOL。

這不是改良，而是一次從圖紙到起飛的、完整的航空工程實踐。

以克為單位的戰(zhàn)爭，決定商業(yè)化生死

黃雍威對 eVTOL 載荷 “零妥協(xié)” 的態(tài)度，源自他二十余年的航空工程積淀。在空客中國擔任總工程師期間，他深入?yún)⑴c A350 等全球最先進寬體客機的研發(fā)和集成，深知每一克重量背后隱藏的系統(tǒng)代價與安全份量。

創(chuàng)立時的科技之初，帶著系統(tǒng)工程的視角，他審視了所有技術(shù)路徑：他放棄了結(jié)構(gòu)簡單但航程有限的多旋翼，也未選擇在平飛時仍需背負沉重升力結(jié)構(gòu)的復合翼方案，而是果斷切入壁壘最高、但也最具長期商業(yè)價值的構(gòu)型——傾轉(zhuǎn)旋翼。在他眼中，這是真正融合直升機垂直起降與固定翼高效巡航、實打?qū)嵶龅?“載 5 人、飛 200 公里” 且兼具經(jīng)濟性的唯一現(xiàn)實路徑。他寧可在研發(fā)階段 “多掉幾層皮”，也絕不在產(chǎn)品的商業(yè)化價值上做絲毫妥協(xié)。

2023 年，時的科技推出國內(nèi)首架傾轉(zhuǎn)旋翼載人 eVTOL——E20。整機采用全碳纖維復合材料，空重僅 2.15 噸，比同級機型輕了數(shù)百公斤，其重量僅與一輛 SUV 汽車相當。機翼裝配六套獨立動力系統(tǒng)，使其最高巡航速度可達 320 公里/小時。未來，從上海虹橋到蘇州金雞湖，這段地面常需兩小時的行程，E20 僅需約 15 分鐘即可抵達。

E20 eVTOL 傾轉(zhuǎn)過渡飛行實拍

在時的科技，減重從來不是一個后補的功課，而是一場以 “克” 為刻度、貫穿研發(fā)始終的量化戰(zhàn)爭。

航空業(yè)有一條殘酷的鐵律：飛機每增加一公斤重量，往往就需要數(shù)公斤的動力與結(jié)構(gòu)強度來抵消。黃雍威指出，如果不嚴控設計，飛機就會陷入重量疊加的惡性循環(huán)。為確保 5 座滿載的商業(yè)可行性，時的科技對每一個設計環(huán)節(jié)都進行了系統(tǒng)性審視。這種以 “輕” 取勝的工程思維，被提煉為一套清晰的系統(tǒng)性精簡方法論，邏輯環(huán)環(huán)相扣地分為三步：

減需求：從市場需求出發(fā)，明確清晰的產(chǎn)品定位，聚焦載人 eVTOL 的安全需求和市場需求。例如，產(chǎn)品功能準確，每減少一個控制器，就能連帶省去與之配套的四組插頭和數(shù)米線纜。

做融合：將分散的功能高度集成。把原先各自獨立的電控、配電、信號模塊，融合成一個高度集成的核心單元，化繁為簡。

再設計：對必須保留的部件進行底層重構(gòu)。在不影響功能的前提下，對其結(jié)構(gòu)、布局進行優(yōu)化，追求極致的輕量與高效。

在這套系統(tǒng)性方法論的指導下，時的科技在每一個細節(jié)上精益求精，將每一克的減重都直指下游運營客戶的利潤空間：最典型的是旋翼槳葉設計。團隊曾耗時數(shù)月攻關(guān)，目標僅僅是將每片槳葉再減重 200 克——不到一小瓶礦泉水的重量。但在每分鐘數(shù)千轉(zhuǎn)的極限工況下，這 200 克產(chǎn)生的離心力會被幾何級放大，若不削減，將迫使電機軸承加固、機殼強化、支撐結(jié)構(gòu)加重，最終導致整機增重達數(shù)十公斤之多。正是對這 “200 克” 的偏執(zhí)，才避免了后續(xù)成倍的重量代價。

“你很難想象，一架兩噸多重的 eVTOL 內(nèi)部，那些盤根錯節(jié)的航空線束和連接器，總重超過 100 公斤——接近兩位成年人的體重，卻只是 ‘沉默的負擔’，不提供任何動力?！?黃雍威這樣比喻。在他看來，每一克 “死重” 都是對能量的浪費。也正因如此，時的科技將減重視為研發(fā)設計的生命線：這場與重量博弈的工程，本質(zhì)上是在為整機有效載荷與終端利潤空間的寸土必爭。

他們甚至將 “克克計較” 的精神延伸至最小的連接插座。與傳統(tǒng)大飛機為應對零下 50℃ 極寒而設計的厚重航空連接器不同， eVTOL 巡航在僅數(shù)百米的低空，溫差相對溫和。時的科技在這點上沒有直接沿用 “過猶不及” 的民航標準，而是與供應商展開多輪磨合，共同定制出一種介于汽車與航空之間的專用連接器——只保留必要的可靠性，剔除在低空環(huán)境中無意義的材料冗余。最終，在幾十個接頭上，就省下了幾百克重量。這看似微薄，卻正是從每一個細節(jié)中 “摳” 出來的重量，匯聚成了整體續(xù)航的提升。

這種對重量 “克克計較” 的執(zhí)著，本質(zhì)上是在為未來的商業(yè)化鋪平道路。黃雍威深知，低空經(jīng)濟的商業(yè)閉環(huán)必須構(gòu)建在極致的運營效率之上——更輕的機身意味著更低的能耗、更長的航程與更可控的成本。

他以行業(yè)對標為例：同樣采用傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型，美國 Joby 的 eVTOL 售價高達五六百萬美元，而時的科技依托中國高效成熟的供應鏈體系，再疊加這種從結(jié)構(gòu)到接插件、從克到克 “摳” 出來的減重成果，最終可將整機售價控制在約一兩百萬美元量級。這不僅是技術(shù)能力的體現(xiàn)，更是對商業(yè)化落地 “經(jīng)濟性” 這一核心命題的務實回答——讓 eVTOL 飛行器不僅 “飛起來”，更要 “飛得起”。

這意味著，當 E20 最終獲得適航認證并投入航線時，它不只是一架能飛的飛機，更是一款能在景區(qū)游覽、擺渡、城際通勤等場景中實現(xiàn)可持續(xù)運營的商用工具。憑借更優(yōu)的載重能力和更遠的航程，它在同級 eVTOL 中能搭載更多、飛得更遠，而這背后的競爭優(yōu)勢，正是源于與供應鏈的深度協(xié)同研發(fā)，以及貫穿每個細節(jié)的、近乎執(zhí)念的重量控制。

這種深入到每一克、每一個接插件的設計哲學，不僅塑造了 E20 輕盈可靠的物理形態(tài)，也為時的科技建立了長期技術(shù)護城河。相比單純解決 “能飛” 的問題，時的科技已在探索：如何讓每一趟飛行，都釋放出最大商業(yè)價值，都具備可持續(xù)的經(jīng)濟回報。然而，所有的商業(yè)價值與經(jīng)濟回報，都必須建立在一個不可逾越的前提之上：安全。

造好 eVTOL 要會造飛機，載人的 eVTOL 要能載人

黃雍威向我們強調(diào)了一個關(guān)鍵認知：在航空安全領(lǐng)域，高度從來不只是數(shù)字——人從 3 米高處墜落就會骨折，而從 12 米摔下，幾乎沒有生存幾率。這種對天空的敬畏，源自他二十多年的大飛機工程經(jīng)驗。這也決定了時的科技對載人 eVTOL 的定義：它不是高級玩具，而是必須遵循民航大客機標準、敢于真實載人的商業(yè)航空器。在承載生命這件事上，安全沒有 “差不多” 可言。

黃雍威乘坐自己研發(fā)的 E20 eVTOL 參與試飛

目前，民航局對載人 eVTOL 與民航大飛機提出了一致的安全要求：整機安全性需達到 10??（即 1000 萬飛行小時最多發(fā)生 1 次災難級事故）。在商業(yè)邏輯中，這一安全標準直接決定了載人 eVTOL 商業(yè)化后的盈利空間。如果飛行器的安全性只能達到 10?? 或 10??，未來將極大受限于運營范圍，根本無法在人口密集的城市上空開展運營，商業(yè)潛力將從一開始就被限制。

也正是在這一前提下，為了真正實現(xiàn) 10?? 的整機安全性，時的科技并沒有沿用現(xiàn)成技術(shù)路徑，而是從整機、到系統(tǒng)、到設備，重新搭建一套面向航空級安全的工程體系。相比一些仍在驗證 “能否飛起來” 的項目，這種從一開始就對標適航標準的路徑，意味著更高的技術(shù)門檻，也意味著一旦打通，更接近真實商業(yè)運營。

電池系統(tǒng)：打破車規(guī)級通用上限，定制航空級安全標準

與汽車不同， eVTOL 的動力系統(tǒng)必須在追求極高性能的同時，內(nèi)置應對極端故障的 “保命” 能力。汽車電池的放電倍率通常在 0.3C - 1C，而 eVTOL 在垂直起降時需以超過 4C 的倍率爆發(fā)推力。真正的生死考驗在于 “單發(fā)失效”：若六臺電機中有一臺突發(fā)停轉(zhuǎn)，剩余系統(tǒng)須在毫秒內(nèi)補足動力，電池瞬時放電倍率會飆升至 8C - 9C——直逼電化學體系的物理極限。

面對這種極端考驗，時的科技沒有妥協(xié)于現(xiàn)成的車規(guī)級方案，而是與供應商深入電芯底層重新定制：

在化學層面上，采用更高活性的材料體系，并配以極端的內(nèi)部防火抑爆設計。

在物理封裝上，每顆電芯都被包裹在金屬外殼內(nèi)，以抵御高熱與潛在沖擊。

在系統(tǒng)架構(gòu)上，E20 的電池被劃分為四個完全獨立的物理包。任何一個電池包發(fā)生極端熱失控，都會被即刻隔離并死死封鎖在其耐火殼體之內(nèi)，絕不允許多米諾骨牌式的連環(huán)失效。

這種追求根植于航空業(yè)最基本的信念：故障必會發(fā)生。設計的核心目標不是幻想杜絕故障，而是確保任何單一故障都不會演變?yōu)橄到y(tǒng)性災難。這種不依賴現(xiàn)成部件、將安全防線推至物理極限的底層定制能力，構(gòu)筑了時的科技在動力系統(tǒng)上的第一道核心壁壘。

電機系統(tǒng)：打破通用動力天花板

電池之外，電機同樣面臨徹底的 “重構(gòu)”。 eVTOL 不需要汽車電機追求的兩萬轉(zhuǎn)超高轉(zhuǎn)速，而必須在低于 1000 轉(zhuǎn)速下爆發(fā)出巨大扭矩，以直接驅(qū)動直徑數(shù)米的旋翼。面對這套完全不同的動力邏輯，為了不被通用的動力方案鎖死性能上限，時的科技聯(lián)合供應商，從 0-1 正向研發(fā)了一款推重比突破 5 kW/kg 的專屬航空電機，性能達到頂尖車用電機的約五倍。

但這款電機真正的核心優(yōu)勢，不僅在于參數(shù)的突破，更在于其 “深度物理集成” 的能力。時的科技將電機本體、電控模塊與熱管理系統(tǒng)徹底融合進同一殼體。這種化繁為簡的集成設計，直接砍掉了幾十公斤的線纜和接插件，從根本上杜絕了連接器松動、接觸不良或接口腐蝕的致命風險。同時，所有高熱量、高干擾的部件被統(tǒng)一封裝在專屬的冷卻與屏蔽環(huán)境中，帶來了更可控的散熱與極強的電磁兼容性。

這種高度集成的設計哲學，源自航空級的安全鐵律：真正的可靠，來自于系統(tǒng)的簡約與整體性。底層集成的能力遠比簡單的部件拼湊困難得多，它不僅是在為每一趟飛行做加法，更直接決定了系統(tǒng)極高的物理可靠性，構(gòu)筑了時的科技在動力系統(tǒng)上的另一道隱形壁壘。

飛控系統(tǒng)：摒棄算力堆疊，以 “3 + 1” 異構(gòu)飛控保障安全

在對安全的追求上，飛控系統(tǒng)是最為關(guān)鍵的一道防線。時的科技沒有停留在常規(guī)的冗余設計，而是將防線推向了更深層的系統(tǒng)性軟件風險，前瞻性地引入了一套在業(yè)內(nèi)極為罕見的 “3 + 1” 異構(gòu)冗余飛控架構(gòu)。

這套架構(gòu)中的 “3” 代表三重實時表決的同構(gòu)系統(tǒng)：三臺軟硬件完全一致的計算機在飛行中持續(xù)運行，通過比對運算結(jié)果進行 “民主表決”，即時識別并屏蔽單機甚至雙機錯誤。而 “+1” 則是那把不輕易出鞘的 “終極保險”——一臺從底層芯片架構(gòu)、操作系統(tǒng)到軟件代碼邏輯都截然不同的獨立計算機。它靜默地運行著另一套獨立的控制程序，只在一種極端情況下被激活：當前三臺同構(gòu)主機因未知的系統(tǒng)性缺陷集體癱瘓或產(chǎn)生一致錯誤時，這臺異構(gòu)備份機會在 100 毫秒內(nèi)瞬間接管控制權(quán)，發(fā)出正確的操縱指令將飛機帶入安全狀態(tài)。

這一設計的核心安全哲學在于：真正的容錯，必須為未知做好準備。堅不可摧的安全壁壘不能僅僅依靠同類硬件的數(shù)量疊加，而是要用底層邏輯的徹底 “不同” 來構(gòu)建最后的屏障。這種不惜大幅增加研發(fā)復雜度的異構(gòu)設計，不僅是對生命的極致尊重，更為飛行器未來在城市上空的高頻商業(yè)化運營，筑牢核心的安全底座。

制造體系：對瑕疵 “零容忍”

為實現(xiàn)整機安全性 10?? 這一目標，時的科技深知，安全不僅取決于卓越的設計，更依賴于極致可靠的制造能力。每一處精妙的設計，最終都必須在生產(chǎn)線上被毫無偏差地實現(xiàn)。

為此，團隊在制造工藝上經(jīng)歷了無數(shù)次的自我 “折磨”。以機身碳纖維復合材料的鋪層為例，哪怕出現(xiàn)僅 1 毫米的細微縫隙或肉眼難辨的內(nèi)部分層，造價高昂的大型部件都必須果斷報廢，絕無妥協(xié)余地。創(chuàng)始人黃雍威對此有著深刻的認知：“在設計圖紙上畫出一個完美的葫蘆，絕不意味著你就能把它造出來。航空制造沒有 ‘性價比’ 的中間地帶，只有 ‘符合’ 與 ‘不符合’?！?/p>

對瑕疵絕對 “零容忍” 的背后，底色是對生命的深沉敬畏。時的科技深知：當飛行器開始載人，任何細微偏差都可能被放大為系統(tǒng)性風險。作為一家主機廠，交付給這片天空的，絕不僅僅只是一臺能飛即可的飛行器，而是一種必須被反復驗證、能夠穩(wěn)定兌現(xiàn)安全的能力。當對生命的敬畏被落實到每一道制造工序時，這套近乎苛刻的質(zhì)量標準，既構(gòu)成了安全的前提，也在無形中奠定商業(yè)化基礎：只有在風險被充分約束的前提下，信任才可能建立，圍繞載人飛行展開的運營與商業(yè)化，才具備持續(xù)發(fā)生的可能。正是由于在底層重構(gòu)與制造端筑牢了這道極高的壁壘，時的科技在適航取證的道路上，擁有了將 “藍圖” 兌現(xiàn)為 “時間表” 的工程底氣。

E20 eVTOL 動力系統(tǒng)布局設計

把 eVTOL 每公里價格做到和出租車一樣

商業(yè)的本質(zhì)終究要回歸成本。讓載人 eVTOL 從先鋒科技成為大眾化日常出行工具，核心在于跨越經(jīng)濟性這道門檻。當每座每公里的成本真正與出租車齊平，低空出行才具備打破小眾、形成規(guī)?；目赡堋６獙崿F(xiàn)這一目標，政策紅利、基礎設施和技術(shù)優(yōu)勢缺一不可。

近年來，政策紅利正在加速釋放。2023 年，低空經(jīng)濟被列入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并在 “十五五” 期間進一步晉升為新興支柱產(chǎn)業(yè)。國家發(fā)改委低空經(jīng)濟司的成立，以及連續(xù)三年的兩會定調(diào)，表明中央與地方對低空出行的高度重視。與此同時，空域管理也在逐步放開，安徽、湖南、江西以及長三角、大灣區(qū)等地開始探索程序化、常態(tài)化空域管理，不再需要繁瑣審批，讓 eVTOL 飛行的確定性大幅提升。“政策的紅利不僅是給了錢，更重要的是給了確定性和信心?！?黃雍威說。去年末，深圳宣布將在今年建成超過 1200 個 eVTOL 起降點，上海、蘇州、廣州、合肥等幾十個城市也在推進類似的計劃， eVTOL “在哪起飛” 的問題已經(jīng)初步解決。

有了政策與基建的保障，時的科技商業(yè)化落地路徑也隨之清晰：先文旅，后通勤；先郊區(qū)，后城市。時的科技首選文旅場景作為切入點——例如在黃山、九華山、張家界等景區(qū)開展低空觀光，或開通黃山北站至黃山風景區(qū)的接駁專線。景區(qū)航線通常更為固定、空域結(jié)構(gòu)相對簡單，是 eVTOL 絕佳的商業(yè)化示范場景。客群對價格的包容度以及可觀的市場容量，不僅能在商業(yè)化初期提供穩(wěn)定的現(xiàn)金流，更是向公眾展示新型空中出行體驗的最佳窗口。通過文旅場景的先期落地，時的科技能協(xié)助生態(tài)伙伴率先跑通商業(yè)模式，提升運營效率，為后續(xù)更大規(guī)模的航線網(wǎng)絡打下基礎。

隨著低空基建、空域管理法規(guī)的日臻成熟，以及前期商業(yè)化運營經(jīng)驗的充分驗證，跨城商務接駁將成為時的科技的下一步核心目標。按照設計，E20 巡航速度可達 260 km/h，能在 20 分鐘內(nèi)完成上海虹橋到江蘇南通的跨城飛行。將地面 2-3 小時的擁堵通勤大幅壓縮為 20 分鐘——這種對時間的高效置換，正是載人 eVTOL 切入大眾日常出行的核心價值。在黃雍威的規(guī)劃中，E20 規(guī)?；渴鸷?，每座每公里成本可降至 3–4 元，與出租車持平。

“只有經(jīng)濟可行，讓普通大眾用得起、坐得上，低空出行才會產(chǎn)生真正的規(guī)模效應。” 支撐這一邏輯的，是中國無可比擬的供應鏈優(yōu)勢。黃雍威的視野里，時的科技未來的角色是 “低空運力核心供應商”，不止提供飛行，也提供后續(xù)的維修和維護服務。目前，時的科技并未止步于 5 座純電機型，更大載荷的機型預研已在進行中，旨在為 2030 年的多產(chǎn)品線矩陣做足準備。

黃雍威預測，當?shù)涂战?jīng)濟進入規(guī)模應用時，中國低空航空器的保有量將達到數(shù)百萬架規(guī)模。這不僅是一個數(shù)萬億的制造市場，更是一個伴隨著極其豐厚的維修、培訓及流量管理服務的生態(tài)系統(tǒng)。對于資本市場而言，時的科技的想象空間，在于其堅守的底層邏輯——以造民航客機的標準來造載人 eVTOL 。

這一選擇不僅是對安全底線的敬畏，也在客觀上構(gòu)筑了極高的行業(yè)門檻。在全新的低空賽道上，不同背景的參與者都面臨著各自的客觀挑戰(zhàn)。對于擅長快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)或跨界車企而言，進入航空領(lǐng)域需要跨越巨大的標準鴻溝：民航客機的適航安全性標準與傳統(tǒng)的 “車規(guī)級” 標準存在著本質(zhì)差異，航空工業(yè)不僅需要長年累月的工藝堆疊，更需要耐得住長適航周期的 “冷板凳”，難以直接復用流量思維進行短期爆發(fā)。而對于傳統(tǒng)航空制造商，盡管擁有深厚的適航經(jīng)驗，但在面對新能源技術(shù)的跨界融合與新興市場的敏捷需求時，龐大的體系往往使得轉(zhuǎn)型步伐相對緩慢?？缃缯叩恼J知爬坡，與傳統(tǒng)巨頭的體系轉(zhuǎn)型，共同造就了行業(yè)發(fā)展的 “時間差”?！斑@種時間差，就是時的科技成為巨頭的機會窗口?！?黃雍威說。

E20 eVTOL 縮比驗證機與全尺寸工程驗證機

飛行對我來說是 “Job is a Calling”

對黃雍威而言，造飛機從來不只是謀生的手段，而是一種命定的使命（Calling）。在他過去四十多年的人生中，大半時間都與飛機緊密交織在一起。

18 歲之前，黃雍威生長在一個普通的華裔家庭，對機械與結(jié)構(gòu)的興趣最早源自家庭環(huán)境。11 歲時，他已是家里的 “設備工程師”，能修打印機、縫紉機；也像許多同齡男孩一樣，癡迷于天空，憑肉眼就能辨認二十多個星座。18 歲那年，他決定將這份熱愛變成一生的職業(yè)。但當時馬來西亞尚無航空工程專業(yè)，作為家中第四個孩子，他也無經(jīng)濟條件直接出國深造。于是，他只身前往新加坡，在孤獨與奔波中攢下一整年的薪水，換來一張飛往墨爾本的單程機票和學費?！澳菚r候我就知道，我這輩子只會干一件事——造飛機。”

這份從困境中淬煉出的韌性，支撐他走過了航空工程最嚴苛的篩選。在皇家墨爾本理工大學（RMIT）的四年，是一場從 120 人入學、到不足 60 人畢業(yè)的淘汰賽。但對他而言，“全職讀書反而是輕松的”——因為在此之前，他的學習時間，總是從幫家里看店、干活的間隙中一點點擠出來的。

畢業(yè)后，黃雍威進入澳洲航空公司，從事飛機設計、升級與維修工作，逐漸走進航空工業(yè)最核心的工程現(xiàn)場。他主導過多次飛機設計、升級與換發(fā)任務，曾和團隊在沒有原廠數(shù)據(jù)的情況下，耗時三年重新建模、重構(gòu)機翼強度。他也曾背著降落傘坐在測試機艙里，觀察飛機在最大俯沖時的結(jié)構(gòu)震動。他見過千斤頂捅穿機翼的驚險瞬間，也熟悉不同型號馬達的轟鳴，只聽聲音就能猜出飛機型號。

帶著這種對飛機近乎本能的熟悉，2009 年，黃雍威跨越山海回到國內(nèi)加入中國空客。2007 年，空客在北京設立工程中心，將寬體客機 A350 研發(fā)任務交由中國團隊部分承擔。而彼時的中國航空產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展早期，C919 剛剛立項不久，民航工業(yè)體系正在摸索之中。在空客的十年里，黃雍威從項目總監(jiān)一路成長為中國區(qū)總工程師，逐漸成為中法技術(shù)協(xié)作體系中的 “粘合劑”：一端是成熟、嚴謹、標準化程度極高的歐洲工程體系，另一端則是正在建立自身工業(yè)能力、渴望突破的中國團隊。他全程參與了 A350 這一當代最先進寬體客機的研發(fā)與系統(tǒng)集成，也親歷了中國團隊從參與到融入、再到不斷成長并走向成熟的全過程。

然而，正是在這十年中，他也逐漸產(chǎn)生了一種愈發(fā)清晰的感受：航空是一件偉大的事，但它離普通人的日常生活，其實還有一點距離。黃雍威坦言，選擇創(chuàng)業(yè)并非一時沖動，更像是一個 “時間點到了” 的宿命感。他敏銳地意識到，一個屬于中國的歷史性窗口正在打開——百年民航工業(yè)沉淀下來的安全體系，正與中國迅猛發(fā)展的新能源技術(shù)發(fā)生交匯：電池能量密度的提升、電機性能的突破，以及控制與算法能力的進化，使原本分散在不同產(chǎn)業(yè)中的關(guān)鍵技術(shù)，在這一刻開始 “匯合”，讓載人 eVTOL 從概念走向現(xiàn)實。

黃雍威與他研發(fā)的 E20 eVTOL 合影

“這些年我一直在想，在新一輪技術(shù)變革中，中國有沒有可能在航空領(lǐng)域走得更靠前一些?！?在他看來，這不僅是一個產(chǎn)業(yè)機遇，更是將個人專業(yè)能力與時代進程結(jié)合的機會。與其在一個高度成熟的體系中持續(xù)優(yōu)化，他更希望參與一個從 0 到 1 的過程，打造真正屬于自己的產(chǎn)品。

與此同時，這個選擇也關(guān)乎 “傳承”。在航空行業(yè)深耕多年后，他愈發(fā)意識到，這個行業(yè)的核心能力，本質(zhì)上是一代代工程師積累而成的：設計經(jīng)驗、工程方法，以及對安全的敬畏，都是長期沉淀的結(jié)果。而新技術(shù)路徑，并非推倒重來，而是對既有體系的延伸與再創(chuàng)造。載人 eVTOL 的背后，依然是數(shù)十年航空工業(yè)積累的支撐。因此，他所做的既是創(chuàng)新，也是延續(xù)——把傳統(tǒng)航空的能力，用新的技術(shù)路徑帶入未來城市出行的場景之中。這也讓他相信，這是一件值得長期投入的事業(yè)：在全球低空出行這一新賽道上，中國的技術(shù)與企業(yè)，理應占據(jù)一席之地。

2021 年，41 歲的黃雍威決定正式創(chuàng)業(yè)。造了 5 年 eVTOL 后，黃雍威已經(jīng)離他的目標越來越近。目前，時的科技 E20 eVTOL 的符合性方法和審定計劃已獲得批準。公司正按照既定計劃，穩(wěn)步推進各項研發(fā)任務和適航取證工作。

黃雍威的微信簽名是 “活著是一種修行”。對他而言，那場在橫店機場的飛行不是修行的終點，而是開始。當 E20 eVTOL 真正載滿 5 人飛越城市上空時，這場持續(xù)了二十多年的修行，才算真正完成了從 “造飛機到改變?nèi)祟惓鲂小?的跨越。

題圖來源：時的科技