特斯拉要入華？中國車企準備好了嗎？其實都是偽命題

“狼”又雙叒叕來了？

上周，一條社交媒體上的短訊，又讓中國汽車圈沸騰了。

特斯拉官方宣布監(jiān)督版FSD輔助駕駛可以在中國使用，官網也同步完成名稱更新。

引得媒體直呼“特斯拉高階智駕正式殺進國內市場”，接連拋出兩個問題：新來的巨頭沖擊力有多大？中國本土車企，真的做好應戰(zhàn)準備了嗎？

在我看來，如上熱門討論，都是經不起推敲的偽命題：特斯拉并非如今才踏入中國智駕市場，國內車企也從來不是被動等待對手上門的新手。

這么多年一路走來，特斯拉更像是攪動行業(yè)的一條“鯰魚”，彼此博弈、互相成就，才是智能電動汽車賽道的常態(tài)。

偽命題1：特斯拉FSD 根本不是“剛入華”

很多人被這次的官宣帶了節(jié)奏，誤以為這是FSD首次登陸國內。事實并非如此，早在去年3月，特斯拉FSD就已經完成落地，6月就有公開的實車體驗內容流出。只是受國內監(jiān)管規(guī)則限制，當時僅對大約5000臺車輛開放權限，并沒有全面鋪開。

關于全面推送的時間，行業(yè)里更是上演了多次“狼來了”。

馬斯克此前預判今年2-3月就能完成全面獲批，特斯拉副總裁陶琳隨后也表態(tài)，落地暫無明確時間表；到了今年一季度財報會議，特斯拉CFO又提出目標在今年三季度完成全量落地。兜兜轉轉走到5月，審批依舊在穩(wěn)步推進中。

說句老實話，能不能“在中國落地”這個決定權并不在海外，還在“海里”。

這次官宣中提到的“available in”，字面意思只是功能 “具備使用條件”，和大家理解的全面上線、大規(guī)模商用，倒不是一回事兒?；ㄉX得，這更像是一次能力宣告，讓大家關注的熱乎勁別退了；同時，也是馬斯克內心的期盼和呼吁吧~

不過有兩點信號可以確定，F(xiàn)SD全面放開的門檻逐漸被掃清。

這不，今年2月，特斯拉上海AI訓練中心正式投用，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)本地化訓練閉環(huán)，這也是外資智駕系統(tǒng)入華最核心的硬性要求。同時，特斯拉還在國內密集招聘數(shù)據(jù)標注、道路實測等智駕崗位，本土化布局一直在提速。

所以呢，FSD本來就 “待在國內”，如今只是離全面開放又近了一步，算不上一場突如其來的 “新入局”。

偽命題2：自動駕駛可不是可口可樂，配料需要因地制宜

即便未來FSD全面落地，它也沒辦法直接照搬海外打法，圍繞商業(yè)模式、法規(guī)環(huán)境，還是實際用車場景，仍需要適應新水土。

首先是消費邏輯和收費模式的巨大差異。

如今智能駕駛在國內早已不是高端選配，而是整車標配。工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月，國內L2級輔助駕駛滲透率已經達到69.15%，同比提升10個百分點。

理想、零跑等多家車企都明確堅持智駕免費，理想汽車創(chuàng)始人李想直言：“智駕系統(tǒng)屬于車輛必備功能，額外收費違背用戶對智能汽車的基本認知。

消費者的態(tài)度更是直白。麥肯錫的報告（2024）指出，四成用戶不愿為智駕選裝付費，另有四成愿意付兩萬元。

如果特斯拉照搬0海外付費模式推廣FSD，大概率會引發(fā)行業(yè)關于“智駕該不該收費” 的討論，我不知道最終結果如何。但必然要重新培育用戶消費習慣。

其次，國內外的法規(guī)、用車場景，更是拉開了體驗差距。

國內法規(guī)明確要求，使用輔助駕駛時，駕駛員必須手不離方向盤、視線緊盯路面。坦率地說，如果不打折扣地照此執(zhí)行，開車挺累的，智駕的體驗感還是不夠好。

反觀美國，沒有全國統(tǒng)一的輔助駕駛管控規(guī)則，監(jiān)管以事后追責為主，使用限制寬松很多。今年在美國加州和內華達州，花生實際體驗了新版的FSD，當時頗為驚艷，全程幾無需人工接管；不過，美國的道路也是真的車況清晰且簡單。

別小看車況差別，特斯拉在荷吃過虧：密集的非機動車道、人車混行的復雜路況，直接讓美版FSD算法過載，遇到路口就會緊急剎停、原地“癱瘓”。可以想到的是，國內街巷交錯、非機動車眾多的路況，復雜度有過之而無不及。

更關鍵的是，特斯拉無法復用海外百億英里的行駛數(shù)據(jù)，國內版本必須從零開始積累場景、迭代算法，這也需要時日。

中國車企“沒準備好” ？不存在的

在智能網聯(lián)汽車上，中國車企從來不是被動迎戰(zhàn)。

這不，小鵬汽車推出了一款新車GX，基于全新一代物理AI技術架構SEPA3.0打造，定位“全尺寸旗艦SUV”，限時折扣后26.98 萬-34.98萬元。

有意的是，這款大尺寸的新車推出日期選在了5月20日，也不同于此前主打年輕科技潮流人士，這次瞄準的目標是家庭用戶。而且最有意思的，這是一款會根據(jù)全球不同區(qū)域市場進行轉型定制化合規(guī)生產的車型。

這意味著，無論是作為硬件的汽車，還是作為軟件的網聯(lián)和智駕，中國市場不是單方面的、被動的，中國企業(yè)也是在主動走出去的。

這不，面對特斯拉FSD這位遠道而來的對手，在接受花生采訪的時候，小鵬團隊的態(tài)度格外坦然。

“FSD進入中國對大家是件好事，市場需要正常的對比，在公平環(huán)境下開展高水平比拼，我們非常歡迎特斯拉入局?！?/strong>小鵬自動駕駛負責人劉先明在采訪中表示：本土車企有著天然優(yōu)勢，深耕國內市場多年，對本土路況、場景數(shù)據(jù)、本地算力的適配能力更強，哪怕是城市窄路這類小眾場景，也能從容應對。

當然他也不回避差距，良性競爭本就是互相學習、共同進步的過程。

對于自動駕駛的長期發(fā)展，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬倒是有著十分理性的判斷。他坦言自己態(tài)度偏中性目前很多對外公布的L4級自動駕駛數(shù)據(jù)，都來自限定封閉場景，參考價值有限。自動駕駛對安全的要求近乎苛刻，99.999%的準確率都遠遠不夠，短期內很難實現(xiàn)全場景普及，甚至機器人技術的落地速度，都可能比無人駕駛更早。他還預判，Robotaxi或許會先在海外市場迎來發(fā)展機會。

本質上，智能駕駛是商業(yè)模式、法規(guī)、乃至技術層面的全面重構。面對激烈競爭，國產車自然也有技術護城河，就比如說硬碰硬的產品技術層面，自動駕駛場景下，需要更多的硬件功能升級：

線控底盤就是典型代表，劉先明介紹，相比傳統(tǒng)機械結構，線控技術的操控誤差更小、精度更高，面對山路、雪地、泥濘路面等極端場景穩(wěn)定性更強，還能解決方向盤頻繁晃動的問題，大幅提升駕乘安全感。

這種技術融合，甚至是跨界。何小鵬補充道，如今車企還在推動汽車與機器人技術跨界融合，把機器人運動控制、全主動懸架能力融入整車研發(fā)。從2022年開始，小鵬在機器人運動控制領域全面自研，這套跨界技術，正在成為我們區(qū)別于海外品牌的核心亮點。

聊到這里，不難發(fā)現(xiàn)，國內車企早已不是單純模仿、被動防守的角色，在本土化適配、跨界技術研發(fā)上，走出了自己的路。

早在2022年，我曾帶隊調研特斯拉，在上海、北京、德克薩斯采訪高管、廠長、專家，當時撰寫了《特斯拉晴雨表》的系列報道，里面有一個核心觀點，放到今天依舊適用：特斯拉和中國新能源汽車產業(yè)，從來都是相互成全、彼此賦能。

中國完善的產業(yè)鏈，幫特斯拉解決了品控、成本等一系列難題；而特斯拉落地國內，也培育出一整條成熟的新能源配套供應鏈，無數(shù)本土零部件企業(yè)借此發(fā)展壯大。如今特斯拉還推動國內核心供應商前往墨西哥建廠，以“中國技術 + 海外制造” 的新模式服務北美市場，雙方的綁定早已深度交織。

行業(yè)里總有人追問，中國什么時候能誕生下一個“馬斯克”？其實模仿巨頭的路線永遠走不通。特斯拉靠第一性原理做顛覆式創(chuàng)新，而中國車企的成長邏輯，是扎根本土用戶、打磨場景體驗、堅持技術自研。

特斯拉是一條優(yōu)質的“鯰魚”，能倒逼整個行業(yè)提速升級，但它不可能一口吞下國內市場。經過多年廝殺與沉淀，中國車企的產品、技術、市場生態(tài)都已自成體系，面對外來競爭，早已胸有成竹。

智能駕駛是一場漫長的馬拉松。外來品牌有自己的技術積淀，本土玩家手握場景、用戶與產業(yè)鏈優(yōu)勢。競爭的終極目標，是要在你來我往的比拼中，一起把整個行業(yè)推向新的高度，給用戶造好車罷了。

動輒做對標、乃至將企業(yè)之間做對比，在花生看來，是一場習慣性內卷的受害者思維。這世界，可不全是存量競爭市場，為何不往外看看呢？

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松