美國拉韓國造船，到底是誰賺了？

民智評論

作者：邢瑞珂，民智國際研究院研究助理

（正文約4200字，預計閱讀時間15分鐘）

導語

美國造船業在帆船時代曾長期處于世界領先地位，但進入蒸汽船和現代輪船時代后，競爭優勢逐漸減弱。

除兩次世界大戰期間一度擁有全球最大的商船隊外，美國造船業整體實力逐漸難以與其世界大國地位相匹配。

美韓造船的合作背景

當前，美國的民間造船廠共有 154 家，僅有少數具備建造軍艦和遠洋貨輪的能力。美國海軍僅剩 4 家能夠運轉的公共造船廠，其中 3 家建于 1940 年以前，設備和基礎設施普遍老化，難以承擔大規模新艦建造任務，也無法高效完成現役艦艇的維修與維護。

▲美國海軍“朱姆沃爾特”號（USS Zumwalt）驅逐艦在密西西比州帕斯卡古拉的亨廷頓英格拉斯造船廠（圖源/美聯社）

為復興造船業，2026 年 2 月，美國白宮正式發布《美國海事行動計劃》，將造船業定位為國家安全與經濟安全的重要戰略產業。

該計劃通過設立“海洋繁榮區”、擴大聯邦融資、提高外國船舶費用以及推進盟友“橋梁戰略”等措施，試圖扭轉本土造船能力的長期衰退。

計劃明確提出，要借助韓國、日本等盟國的力量重振美國造船業。

韓國是全球第二大造船國，在 LNG 船、大型集裝箱船等高附加值船型領域技術領先，產業管理經驗豐富，生產效率高。這些優勢使其成為美國實現造船復興計劃最核心的合作伙伴。

2026 年 5 月，韓美兩國簽署《韓美造船伙伴關系倡議（KUSPI）合作諒解備忘錄（MOU）》，具體而言，就是讓韓國幫助美國投資建廠、培訓工人、升級船廠、分享技術，以及其他雙方商定的合作內容。

▲《韓美造船伙伴關系倡議（KUSPI) 合作諒解備忘錄(MOU）》簽署儀式（圖源/ Courtesy of ITA）

看似雙贏：短期的利益互換與戰略契合

從短期看，美韓造船合作具有一定雙贏特征。對美國而言，其收益在借助盟友資源緩解本土造船能力不足的問題。

美國《海事行動計劃》提出的“橋梁戰略”就體現了這一思路：初期船舶在韓國、日本等盟國造船廠建造，同時要求相關企業向美國造船廠注入資本或通過合資方式，長期逐步實現向美國境內生產的轉移；

此外，美國也獲得了來自韓國巨額資金支持，更重要的是，美韓合作并不局限于商業層面，而是與美國對華戰略競爭緊密相連。

美國希望借此降低對中國造船供應鏈的依賴，重建本國海軍與商船工業能力，并進一步強化印太地區的后勤與產業支撐網絡。

對韓國方面來說，為韓企業進入美國軍工及商用船舶運維（MRO）市場提供了機會，獲得了美國在核潛艇建造與核燃料開發方面的支持承諾，同時部分關稅得到下調。

▲密西西比州帕斯卡古拉市英格爾斯造船廠（圖源/ Navy Times）

實則不對等：美定規則，韓擔成本

然而，從長期結構看，這場合作并非完全對等。美國的政策重點遠不止是恢復本土生產，而是試圖通過聯盟合作、供應鏈重組和產業轉移，重新構建由其主導的海事工業體系。

根據《海事行動計劃》中明確的“橋梁戰略”，在美國本土產能恢復前，韓國等盟友需承擔“過渡性生產”角色，先行承接船舶訂單；作為交換，韓方須同步投資美國船廠。待美國本土船廠具備成熟能力后，后續訂單將逐步回流。

這本質上是一套以訂單換投資、利用盟友產能完成過渡，最終實現本土體系重構的戰略。

在這一過程中，韓國企業不僅要投入巨額資金，還可能面臨持續虧損，并被進一步卷入中美大國博弈。

韓國雖然獲得了進入美國市場的機會，但同時也承受著資本技術外流和戰略自主空間被壓縮的雙重風險。

▲（圖源/環球時報）

美國造船業衰落的根源

美國造船業衰落，并非短期競爭失利，而是制度結構失衡的結果。其中最核心的問題，在于長期保護主義、軍工補貼依賴以及產業空心化相互疊加。

首先，長期保護主義塑造了美國封閉的市場環境。1920 年《瓊斯法案》規定，美國港口之間的貨物運輸必須使用美國建造、注冊并由美國船員運營的船舶。

該法案原本旨在保護本土航運與造船產業，但由于外國船舶無法參與美國沿海運輸，美國船廠長期缺乏國際競爭壓力，逐漸形成高成本、低效率的發展模式。

其次，美國造船業長期依賴政府軍工訂單，導致商業造船能力持續萎縮。美國政府通過國防采購和專項補貼為造船業輸血，軍工船舶訂單利潤豐厚，導致本土船企將重心轉向軍工市場，放棄了民用商船領域的技術研發和產能建設。

▲ 美國海軍樸茨茅斯造船廠干船塢施工場景（圖源/ Defense News ）

補貼扭曲了市場機制，企業缺乏成本控制和創新動力，形成了越補貼越落后，越落后越依賴補貼的惡性循環，最終導致整個產業的系統性衰退。

美國制造業空心化，是資本逐利、全球化擴張與產業政策失衡共同作用的結果。大量制造業外遷后，美國本土供應鏈與工業配套不斷萎縮。對造船業而言，這種空心化尤為嚴重。

美國造船企業缺乏垂直整合能力，高度依賴分包商網絡，極易形成供應瓶頸，船舶最終價值由上游供應商創造，一旦供應鏈基礎不足，整套體系就會變得脆弱。

▲美國海軍樸茨茅斯造船廠潛艇維修設施擴建現場（圖源/ Defense News）

拉韓造船：機遇外衣下的安全捆綁

在美韓造船合作中，韓國獲得的表面收益較為明確：即通過承接美國海軍艦艇的維護、修理訂單，進入長期由美國本土企業主導的軍工及商用船舶運維市場。

目前韓華海洋已先后為美國海軍后勤支援艦 “ ( USNS Wally Schirra)” 號和 “（USNS Yukon）” 號完成 維護、修理作業。HD 現代重工則成為韓國首家與美國海軍后勤部簽署合作協議的造船企業，打開了價值 200 億美元的美國海軍 MRO 市場的大門。

HD 現代還與美國亨廷頓?英格爾斯造船企業展開合作，參與美國海軍新一代軍需支援艦的建造。韓美造船合作已從此前以艦艇維修和保養為主，逐步擴展至軍艦聯合建造方面。

▲ 美國海軍 “塞薩爾?查韋斯” （USNS Cesar Chavez）號補給艦（圖源/韓國先驅報）

然而，這并不僅是普通商業合作。美國海軍部長費蘭在訪問韓國船廠時表示，韓國船廠的維修能力有助于維持美軍前沿部署作戰力量，鞏固地區穩定。并將兩國海事工業關系上升為共同致力于維護自由開放印太地區的基石。

美國海軍駐韓司令科普羅夫斯基也直言，戰區維護能夠減少停航時間，提高作戰準備狀態。

這些意味著，韓國的造船廠正被嵌入美國在印太地區的后勤網絡。隨著 HD 現代參與的新艦艇將承擔對作戰艦艇的燃料和物資補給任務，韓國的造船業和工業能力已不再局限于艦艇維修，而是在功能上逐漸承擔起美國印太前沿軍事保障體系的重要支撐角色。

▲ 美國海軍后勤支援艦（圖源/東亞日報）

美國造船業為何難以真正復興

美國造船業真正的問題，并不只是產能不足，而是長期缺乏市場競爭力。當前美國商船建造成本遠高于亞洲主要造船國家，同類型船舶的價格往往達到中國船廠的數倍。

高成本造船決定了美國造船業難以依靠市場恢復競爭力，對于航運公司而言，船舶本質上是高度市場化的運輸工具，核心考慮是價格、交付速度與運營成本。

在同樣運力條件下，中國船廠不僅價格更低，交付也更短，美國船廠卻長期面臨工期拖延、設備老化和熟練工人不足等問題。因此全球航運公司仍更傾向于選擇亞洲船廠。

此外，勞動力斷層成為美國造船業的痛點。在美國造船業年輕勞動力不足，再加上造船崗位的薪資吸引力有限，年輕人自然更愿意去別的行業，導致造船關鍵技術崗位長期短缺，技術傳承不斷斷裂。

▲ 美國韓華費城造船廠的焊接作業場景（圖源/ WorkBoat）

《瓊斯法案》百年保護使船廠喪失成本控制與批量化建造能力。美國政府問責局報告指出，海軍和海岸警衛隊的造船項目一直未能達到預期，且持續超支數十億美元，工期也嚴重延誤。

韓國縱有技術與資金，面對斷裂的產業鏈、短缺的人才與僵化的制度慣性，結構性缺口遠非外力所能填平。

美國復興造船，意在掌控盟友與海洋

韓美最新達成的關稅與造船合作協議，雖然幫助韓國避免了更高關稅，但也讓韓國承擔了更多的風險，這場合作仍然風險大于收益，且韓國承擔的風險深陷被美國戰略困住的泥潭。

韓國承擔的經濟風險也已實際發生，收購后韓華費城船廠仍持續虧損，短期內難以轉虧為盈。韓國將大量資金投入美國老舊設施改造、船塢升級，前期資本回收周期很長。

費城船廠虧損已外溢拖累整個韓華集團盈利，表明風險正從項目層面傳導至韓國核心產業資本層面。

▲ 美國海軍 “貝納維德斯”（USNS Benavidez）號海運船（圖源/福布斯）

隨著韓華海洋深度嵌入美國造船合作，韓國在中美之間維持平衡的空間被進一步壓縮。

中國就美國對中國發起 301 調查作出回應，并對韓華海洋 5 家美國相關子公司采取反制，因韓華海洋協助了美國政府的相關調查活動。韓華海洋股市因中國制裁措施一度下跌近 8%。

如果美國的目標只是盡快補充軍艦數量，那么完全可以更多依賴日韓等盟友的現有產能，通過外包訂單、聯合建造或快速采購來滿足短期需求。

但美國并沒有走這條更直接的路徑，而是選擇發布《海事行動計劃》，推動重建本土造船能力、設立海事繁榮區、擴展海事安全信托基金，并以港口費、補貼、貸款和稅收激勵等手段推動整個海事產業鏈回流美國。

這說明，美國關心的并非單一的艦船數量，而是要通過造船業復興，把海運、港口、規則和盟友一起納入其可調度、可約束的體系之中。

▲（圖源/ The Trumpet）

美國如何控制盟友

2025 年，美韓達成貿易協議：美國將對韓關稅從 25% 降至 15%，并支持韓國建造核動力潛艇及開發核燃料。作為交換，韓國承諾對美投資 3500 億美元，其中 1500 億美元專項用于造船業。但是這筆資金由直接投資、金融支持、技術轉讓、人才培訓、供應鏈建設構成。

韓國是把造船業的核心技術與人才和供應鏈能力向美國轉移，當韓國造船業最核心的產能和研發重心都轉移到美國，其競爭力將高度依附于美國本土體系，失去了獨立生存的能力。

美國通過“橋梁戰略”，初期允許韓國在韓造船，但長期要求韓國企業向美國造船廠注入資本、設立合資企業，最終實現生產向美國境內轉移。

通過 Berry Amendment 、聯邦采購條例、對外國建造商船征收港口費用等措施，持續向韓國企業施壓，要求其在美投資。使韓國三大造船企業及一、二級供應商（如發動機、LNG 設備、鋼鐵企業）進入美國市場。

▲ 美國海軍海上補給作業現場（圖源/ U.S. Navy）

美國主導的海洋秩序

從更宏觀的層面看，美國推動造船業復興，實際上是在重新爭奪全球海洋秩序的主導權。

在造船環節。 美國通過《船舶法案》引導日韓造船產能向美國轉移，同時以港口費、關稅等手段提高中國建造船舶的成本，其最終目標是建立一個以美國為中心、盟友為配套的全球造船體系。

在運輸方面。根據美國發布的《海事行動計劃》，美國提出要建立戰略商船隊并擴充至 250 艘。通過融資、稅收抵免等產業激勵措施，讓更多貨物由美國造、美國籍、美國人運營的船舶來運輸，試圖改變全球商船運力格局。

航道安全層面。美國不斷強化對巴拿馬運河、馬六甲海峽等戰略通道的安全關注，希望通過海軍力量、盟友基地和海上后勤網絡，維持對全球關鍵航道的影響力與控制能力。

美國推動海事復興，實際上不僅是為了多造船，更是為了保障其全球海上軍事存在與海洋秩序主導權。

▲ 美國海軍 “卡爾?文森” 號（USS Carl Vinson）航母編隊（圖源/美國空軍）

制定規則上。美國正試圖通過國內立法和行政政策，重新擴大其在全球海運規則中的影響力。

美國貿易代表辦公室提出，對中國建造船舶征收額外港口費用，并提高美國出口對美和美造船舶的使用比例；《美國海事行動計劃》則通過融資、補貼和產業激勵措施重建本土海事體系。

美國希望借此擴大全球海運市場的成本標準、市場準入和政策支持規則，從而削弱中國在全球航運與造船領域的影響力。

當然，從美國視角看，其造船業衰落，尋求盟友支持也是大國博弈下的必然選擇。問題在于，這一合作使得成本與風險明顯韓國承擔的略高。

美國造船業復興的重點并不局限于產業本身，而是通過產業、運輸、航道與規則的聯動，塑造一個以自身為核心的海洋秩序體系。

撰稿：邢瑞珂

編務：葉力萌

責編：邵逸飛

圖片來源：網 絡

（如有侵權，請聯系刪除）

更多精彩內容，歡迎關注民小智君

轉載：請微信后臺回復“轉載”