廣東
2025年被稱為人形機器人量產元年，而2026年，這一賽道的答案愈發清晰——汽車工廠，成了機器人最擁擠的“練兵場”。
從“實習生”到“正式工”：
機器人已能扛起產線KPI
美國機器人初創公司Figure AI的第二代人形機器人Figure 02在寶馬集團斯帕坦堡工廠交出了一份硬核答卷：6個月內參與生產了3萬輛X3汽車，累計裝載超過9萬個零件，運行時間超過1250小時。更具體的是，寶馬為該機器人設置了嚴格的KPI——裝載階段總時長不超過84秒、定位準確率目標超過99%、每班次零次人工干預。
在大西洋另一端，現代汽車集團更是下了重注。在摩根大通投資者會議上，該集團宣布將在全球制造工廠內規?；渴鸪^25,000臺波士頓動力Atlas人形機器人?，F代的這一訂單若全部落地，將成為全球最大規模的人形機器人商業采購案。
在中國，上汽集團聯合智元機器人打造的“能仔1號”已正式在別克至境E7電池量產線上崗，定位精度達±0.1mm，單件作業效率約2秒，占地面積僅為傳統工位的15%，成為國內汽車行業首批投入量產產線應用的案例。比亞迪、長安汽車等也已啟動人形機器人項目，國內車企“扎堆”入局的趨勢已然成型。
為什么是汽車工廠？
從高度自動化到高度柔性化
汽車工廠之所以成為人形機器人的主戰場，邏輯并不復雜。
當前，汽車制造業雖已高度自動化，但總裝線上仍存在大量需要人類靈活操作的環節，如線束插接、內飾安裝等，傳統工業機器人難以勝任。人形機器人的類人形態使其能夠直接適配這些復雜場景，同時無需對現有產線進行大規模改造。
更深層的驅動力在于，新能源汽車產品迭代周期急劇縮短，產線設備必須為未來尚未設計出來的產品做好準備。人形機器人的柔性化能力恰好解決了這一痛點——它無需固定編程，能夠通過AI自主適應不同任務。
目前，小米人形機器人已在汽車工廠以90.2%成功率完成螺母安裝任務，優必選Walker S系列則在蔚來、極氪等工廠累計實現數千小時作業。這些實績證明，人形機器人正從“自動化”邁向“具身智能化”。
從造車到造“人”：
車企的戰略卡位戰
機器人進廠的意義遠不止于降本增效。當特斯拉宣布從“交通工具制造商”向“物理AI平臺”轉型時，一個更為深遠的變化正在發生——車企的角色邊界正在被重新劃定。
智能汽車與人形機器人在軟硬件底層技術、供應鏈體系和生產環節存在天然的協同性。自動駕駛的視覺感知、多傳感器融合等技術可以直接遷移到機器人研發中，而機器人所需的電機、電池、芯片等核心零部件，恰恰是車企供應鏈的優勢所在。
多家車企明確給出了人形機器人的量產時間表：小鵬汽車計劃2026年底實現IRON機器人規?；慨a，廣汽集團GoMate也規劃了從零部件到整機的量產路徑。高盛預測，到2035年全球人形機器人市場規模將達到3.6萬億美元，與2025年全球汽車市場規?；鞠喈敗＿@意味著，今天在工廠里擰螺絲的機器人，明天可能成為車企的第二增長曲線。
可以預見，率先完成人形機器人大規模產線部署的車企，不僅將獲得更高的制造效率和更低的運營成本，更將在這場產業新賽道的起跑線上搶占先機。未來的競爭，將不僅是整車制造能力的較量，更是AI技術與機器人整合能力的全面博弈。
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