零跑創始人朱江明：國內卷到死，只有一條路能活

這段時間，零跑汽車被頻繁推到聚光燈下。

前有2025年財報顯示，零跑首次實現全年盈利，成為中國第二家賺錢的造車新勢力；后有2026年4月新勢力銷量榜，零跑以71387輛的成績領跑，比第二名高出了近一倍。

流量來得突然，讓零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明變得分身乏術。原定北京車展期間的采訪，一直到5月中下旬，才在他排滿的日程中“擠”了出來。

采訪地點在他的辦公室隔壁的咖啡吧。裝修簡潔，沒有過多擺設，唯一在墻上掛了一幅零跑汽車壁畫。據說，在這里跟技術人員聊天，是他的愛好之一。

在中國新能源汽車狂奔且內卷的當下，避免不了各種浮躁與喧囂。但越是這樣，越需要有人按下暫停鍵。在這個咖啡吧，我們聊的不僅僅是零跑，而是一個更大的命題：當中國汽車真正站上世界舞臺，我們該怎么“走出去”，又該怎么“走下去”？

朱江明在咖啡吧接受涌金君采訪 貞子攝

出海是破“卷”之道

問：北京車展你全程都在，最強烈的感受是什么？

答：兩個畫面印象深刻。第一，幾乎看不到新款燃油車出現，所有車企都在推新能源車型，趨勢已經不可逆。最新數據是國內新能源乘用車零售滲透率首次突破60%，相當于賣10臺新車，6臺以上是新能源。

第二，外國面孔特別多。海外經銷商、媒體、工程師，操著各種語言。原因很簡單，中國已經成為全球汽車出口最多的國家。這是改革開放40年的發展成果——從最傳統的代加工，到小商品、家電出口，最后到汽車。汽車作為一個國家工業技術水平象征的完整產品，能做到這一步，說明中國工業化真的到了世界頂尖水平。

問：車展雖然很熱鬧，但國內汽車銷量其實在下滑，這反差挺有意思的。

答：對。我之前預判，2025年會成為中國新能源汽車產業一個分水嶺。事實證明，這個判斷還是比較準確的，很多品牌消失了，剩下仍在牌桌上的車企仍面臨較大的競爭壓力。

國內汽車市場已經告別了增量擴張的粗放賽道，這個行業進入一個更殘酷的淘汰賽階段。背后因素很多，如國內消費意愿有待加強，市場漸漸趨向飽和，但從中國的千人擁車率來看，還是有增長空間可以挖掘。

但有個細節值得關注，汽車出口并不差。跟你們分享幾個數字：1至4月，中國汽車出口312.7萬輛，同比增長61.5%；其中新能源汽車出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。汽車出口正在對沖國內市場波動，這不是巧合。

問：所以你認為，出海就是破“卷”的那條路？

答：可以這么說。對很多中國車企來講，出海已經不是“選擇題”，是“必答題”。國內市場再大，也有天花板。而全球市場，尤其電動車滲透率還很低的地方，空間巨大。

拿零跑自己來說，4月份賣了71387臺，其中海外出口占比接近20%。這個比例還會漲。如果不做海外，光靠國內卷價格、卷配置，很難有這種增速。

問：零跑憑什么賣得好？

答：說實話，我們邁過了不少坎——首款車型遇冷、融資四處碰壁、生產資質困擾……但有一條始終沒有動搖：專注于技術和產品。

很多人形容我們是“慢熱型選手”，靠口碑慢慢推高銷量。這條路雖然慢，但走得穩。

很多人問我做對了什么？除了全域自研、成本控制、極致性價比之外，加速海外市場拓展是最正確的決定之一。這是打破行業內卷的重要出路。

零跑展臺的外國面孔 企業供圖

這事再難也得干

問：現在幾乎所有新勢力都在加碼出海，你如何評價這種“集體出海”現象？

答：零跑的出海不算早也不算晚，2024年才有部分車出海，2025年真正形成銷售量。像吉利、比亞迪這些品牌出海比較早，有了很好的積累，理想、小鵬、蔚來、問界等新勢力也在扎堆跟進，大家都在全球市場尋找新增長曲線。

我覺得這不是壞事。中國新能源汽車在國內已經充分“練兵”了，技術、供應鏈、制造能力都已準備就緒。汽車電動化在中國普及后，全球也會慢慢滲透。這就好比中國人用慣了智能手機，其他地方也不可能一直還在用功能手機。

問：汽車被公認為全球化難度最高的工業品之一，零跑在出海時遇到了哪些“攔路虎”？

答：“逆全球化”寒流正席卷全球汽車產業。貿易保護主義抬頭、供應鏈區域化趨勢，對中國新能源車企的出海之路構成了普遍性挑戰。

因此，相較于其他工業品，汽車行業出海是最難的。但成功的車企，必須是全球化的車企。如果不做全球化，肯定沒有未來。這是零跑的長期戰略，不是“沖一波銷量就走”。

做好海外市場有兩個關鍵：產品和銷售，每一件都很難。

從三年前首次在慕尼黑車展亮相開始，零跑汽車在產品上做了很多的準備。一款車型要到歐洲銷售，歐盟的認證就要“搞半天”，所以零跑汽車在三年間不斷去做更多的認證。

一款車從規劃到真正量產銷售，基本上要兩三年時間。但前期投入夠了，后來就會像“下餃子”一樣越來越快。到明年，我們在海外預計有6至7款產品在賣。

銷售方面，我們不是簡單找個經銷商集團做統銷或者總代，而是自己做當地市場，自己做營銷，做市場投放。確保盈利的同時，也敢在市場上投入。這種體系化的打法，讓我們的海外產品比很多同行更有聲有色。

零跑出口汽車在港口等待起運 企業供圖

問：海外市場的產品，和國內市場一樣嗎？

答：完全不一樣。比如歐標、美標與中國的標準都不同，在安全碰撞、功能性能等方面的要求也有很大差別，所以任何車都要根據當地市場進行調整。

比如，歐洲是傳統汽車的中心，用戶對技術和品質的要求很高，但也是中國新能源汽車出海最想搶占的市場。當地對汽車排放的嚴格規定、消費者對環保出行的偏好，以及中國新能源汽車的成本優勢，諸多因素決定了大家都往這個市場發力。

德國是我們銷量最好的國家，其次是英國、意大利等，這說明我們的產品力能夠匹配歐洲市場的審美與品質要求。

扎根贏得全球市場

問：零跑在出海時吃過虧嗎？

答：肯定的。我們在波蘭的T03電動車生產計劃“碰了一鼻子灰”，地區沖突、航運安全、市場不確定性等復雜因素，直接導致了我們在該地區的投產計劃受阻。

但我們反應很快。波蘭遇阻后，我們迅速調整方向，轉向西班牙設廠，實現了對歐洲市場的快速響應。出海這件事，不可能一帆風順，關鍵是能不能及時調整

問：看著這些全球化步伐，讓人想起了日本汽車曾經席卷全球市場的一幕，有哪些經驗值得我們學？

答：我注意到一個新聞——去年中國車企全球累計銷量首次超越日本，躍居世界第一。

很多人都知道，日本汽車的崛起很大程度上靠的就是全球化的產業布局，整零協同出海是其成功的關鍵

汽車零部件太多了，全部從中國出口過去不現實，同樣會面臨貿易壁壘，所以必須要做本地化。

最好的辦法就是整車企業帶頭，聯動核心零部件企業一起出海。比如零跑B10這款車到歐洲生產，很多國內零部件供應商也跟著去當地設廠。這種“軍團模式”，實現了從設計到制造的無縫銜接。

當然，日本還有頂層產業規劃、金融支持、貿易促進等一整套協同體系。現在國家正在研究完善海外綜合服務體系，為出海企業提供境內外服務的綜合性服務體系，對于車企出海是好事，避免單打獨斗。

問：你反復提到“本地化”，為什么這么重要？

答：過去中國汽車出口停留在貿易思維——把國內生產的整車運往海外，通過當地經銷商完成銷售。

這種模式很脆弱，歐盟反補貼調查、美國加征關稅、土耳其和巴西等國的本地化率要求，都在抬高國內整車出口的成本。

零跑出海并不快，但我們穩扎穩打，做深耕本地，而不是貿易型或者總代型。這種模式一旦根基扎深，將來的爆發力會更大。

2023年，我們與全球第四大汽車集團Stellantis集團達成全球戰略伙伴關系。對方不僅給資金，更重要的是提供了現成的全球銷售網絡、成熟的本土化生產經驗。

今年四季度，零跑將在西班牙的Stellantis工廠采用CKD（全散件組裝）模式生產——除核心零部件從中國出口，車身、內飾等通用部件將在本地制造和采購。這種方式大幅縮短了市場開拓的時間窗口，降低了試錯成本。

問：從長遠來看，你對中國汽車出海保持什么態度？

答：樂觀，但不盲目樂觀。

樂觀是因為我們的產品力和產業鏈已經具備全球競爭力。不盲目樂觀，是因為貿易壁壘、文化差異、本地化運營的難度都是真實的挑戰。

但有一點我很確定：中國汽車出海，沒有“速勝論”。它不是一場閃電戰，而是一場持久戰。誰有耐心，誰肯扎根，誰才能真正贏得全球市場。

朱江明辦公室的舊椅子 貞子攝

采訪結束后，我們去參觀朱江明的辦公室，被一把靠墻的黑色皮革座椅吸引住了。這把舊椅子，扶手位置早已磨破了皮，露出里面的白布，擱在整間辦公室里顯得格外突兀。

“這把椅子我用了至少8年，剛剛換下來。”朱江明說這話時，語氣平淡，好像這只是一件再正常不過的小事。

很多時候，老板的個性，就是企業的文化。

在新能源汽車這條賽道上，零跑汽車總給人一種“不緊不慢”的感覺，不搶風口，不堆噱頭。其實，這種“慢”不是遲鈍，也不是猶豫。而是看清楚了形勢之后，選擇一種更聰明的抵達方式。

就像這把用了8年的舊椅子——能坐，就不急著換。等到你發現該換的時候，它已經默默撐過了一個最艱難的時期。