安徽最早有機場的城市，終于有了自己的新機場

4月29日，深圳飛來的DZ6253次航班降落在蚌埠滕湖機場。

這座因鐵路而興、擁有百余年鐵路史的城市，終于迎來了自己的民航首航。

蚌埠滕湖機場以國際民航中高級別的“過水門”禮儀

歡迎首航航班。陳昂 攝

但少有人知的是，蚌埠并非沒有自己的機場。

相反，安徽最早的空中樞紐，正是從這里起航。

而那段塵封的航跡背后，隱藏著一座城市百年交通與產業格局的迭代邏輯。

1928年，國民政府在蚌埠（今淮河文化廣場附近）建起一座土質軍用機場，蚌埠由此成為安徽最早擁有機場的城市。

抗戰期間，蚌埠機場升格為中國空軍全國9處航空總站之一，與南京、上海同級。

隨著日軍攻來，中國空軍在撤退前將其炸毀，機場也在戰火中陷入長久的沉寂。

這一狀態，直至1962年才被打破。

出于戰略考量，蚌埠機場于原址重建，并升格為空軍二級機場，繼續承擔軍事使命。

直到1980年代末期，經國務院、中央軍委批復，由軍隊和地方政府合辦的中國聯合航空公司蚌埠公司成立，民用航空窗口才首次在這里打開。

1988年11月30日，蚌埠至北京南苑機場成功首航，這條航線一度成為了皖北人走向遠方的唯一空中通道。

1988年，一架民航短途飛機停靠在蚌埠機場

那個年代，蚌埠機場的保障條件甚至比省會合肥的駱崗機場還要好。

由于駱崗是礦渣跑道，一下雨就打滑，省里領導要進京，反而會趕到蚌埠坐飛機。

聯航的飛機在蚌埠老機場起起落落，一飛就是十年時間。

遺憾的是，這扇窗沒能開多久。

1999年，因客流量減少，蚌埠老機場啟動遷建，民航業務暫停，原聯航蚌埠公司轉為籌備處；2002年9月，機場正式關閉，原址改建為淮河文化廣場。

機場沒了，但鐵路還在。

1911年，津浦鐵路淮河大鐵橋建成，蚌埠正式開埠；1912年津浦鐵路全線通車，蚌埠卡在徐州至浦口的正中點。

彼時，南來北往的列車到了蚌埠都要停靠，加煤、加水、檢修，乘客也需在此過夜休息。

正是借助這種“中轉站”功能，才讓蚌埠成了人流、物流、信息流的天然匯聚點，成為一座“火車拉來的城市”。

津浦鐵路淮河大鐵橋

到1947年正式建市時，蚌埠人口已逾20萬。

新中國成立后，憑借鐵路樞紐地位，蚌埠獲得大量國家工業布局機會。

伴隨鋼鐵、紡織、機械制造等產業相繼落地，蚌埠也躍升為安徽最重要的工業城市。

這是屬于蚌埠的高光時代。

但一座城市的天花板，有時候恰恰是它最熟悉的那條路。

鐵路能解決大宗貨運，但解決不了時效敏感的貨和高頻往來的商務。

機場關閉后的二十多年里，蚌埠的產業升級，被卡在了“只能坐火車”的時空里。

甚至，蚌埠市民若要乘機，也需花費兩個多小時車程趕往合肥或南京機場，大量時間消耗在了路上。

速度的差距，也直接化為競爭力的溝壑。

當蘇州、無錫的企業憑借航空物流實現“當天送達”時，蚌埠的企業與商務人士或許還在為一段長達數小時的“陸路中轉”疲于奔命。

這種根植于時效的硬傷，是再密集的高鐵班次也無法彌補的。

要破局，就必須在速度維度上打開新通道。

隨著京滬、京福高鐵在蚌埠交會，高速路網貫通四方，淮河開通的“黃金水道”也奠定了大宗物流的基石。

滕湖機場的通航，更成為補齊時效短板的關鍵。

對于蚌埠來說，自此，成本敏感型貨物可走水運，時效敏感型訂單能靠航空，高鐵高效串聯其中，一套完整的物流組合就此成型。

而蚌埠的這份底氣，在航線開辟上體現得最為直接。

蚌埠滕湖機場的航線圖，其實是一張不按常理出的“牌”。

通常，一座新機場開通，總會優先布局三亞、廈門、麗江這類旅游熱門城市，哪里客流旺盛，航線就先往哪里鋪，先聚人氣、引流量。

但蚌埠滕湖機場的首條航線，偏偏選擇直飛深圳。

事實上，這并非一條觀光航線的起點，而是一幅產業版圖的鋪開：

深圳是蚌埠傳感谷的核心客戶聚集地；而后續開通的廣州、成都、重慶，對應著廣闊市場與關鍵供應鏈節點；大連航線，則是瞄準了高端制造業的南北協同通道。

位于蚌埠的中國傳感谷

可以說，蚌埠的航線，并不是按人口密度規劃的，而是圍繞產業需求“定制”的。

這背后，是一套清醒甚至略帶冒險的邏輯：機場不是單純“服務”產業的配套，而是與產業深度綁定、相互成就的“對賭”。

說直白點，倘若傳感谷的企業撐不起飛往深圳的商務客流，這條航線遲早縮減班次乃至停飛；如果與廣州、成都、重慶等地的產業鏈聯動不夠緊密，相關航線也難以長期維系。

畢竟，機場經營是一門商業生意，不是普惠福利，必須依靠穩定的商務流、商品物流、客流往來才能良性運轉。

如果再把視野拉高來看，安徽民航格局，其實長期呈現“南重北輕”格局。

截至2026年4月底，安徽已通航的民航運輸機場共8座。

其中，皖北僅阜陽西關機場、亳州機場，以及剛通航的蚌埠滕湖機場，其余則分散在合肥、蕪湖、池州、黃山等地。

顯然，人口密集、承接產業轉移的皖北地區，航空資源卻相對薄弱。

對于蚌埠來說，高鐵雖然把城市連進了路網，但真正能讓外地客戶覺得“發蚌埠和發合肥一樣快”的，還得是機場。

而沒有機場，外地客商來考察，得多轉一次機，時間成本上先輸一局；人才來看機會，半天耗在路上，落戶意愿也涼了半截。

這些看不見的損耗，不一定出現在招商報告中，卻實實在在地推高了地方競爭的“隱形門檻”。

滕湖機場的出現，正是補上這個接口。

蚌埠滕湖機場

從這個意義上看，蚌埠建的不只是機場，更是一條為未來產業起飛準備的“跑道”。

但城市能否真正“起飛”，還得看蚌埠手里究竟握著什么樣的“牌”。

蚌埠手里最硬的牌，自然是傳感器。

作為現代工業的“神經末梢”，智能制造、智能汽車、工業互聯網的每一個擴張節點，都在拉動傳感器的需求。

如今，位于蚌埠經開區的傳感谷，早已在壓力、慣性、氣體等細分領域成為國內繞不開的產業集聚地。

這條賽道，蚌埠入場早，也正處在關鍵階段。

傳感器行業自帶“高頻、小批量、快速迭代”的特性，對物流時效的要求堪比生鮮。

過去幾年，傳感谷的企業并非沒有競爭力，而是被物流時效拖慢了節奏。

滕湖機場的通航，補上的也是這塊關鍵短板。

傳感谷之外，蚌埠還有兩張“牌”。

其一是新材料。

蚌埠也被稱為“中國玻璃谷”，是國內唯一能生產顯示產業所需全系列玻璃的城市，全球矚目的0.12毫米超薄電子玻璃、8.5代TFT-LCD玻璃基板等皆源于此。

此外，在蚌埠，以豐原集團為代表的生物基新材料產業正快速崛起——其聚乳酸項目投產后，產能將占全球一半。

如今，全市新材料企業已達411家，總產值突破660億元，一個千億級產業集群雛形已現。

位于蚌埠的中國玻璃谷

而與傳感器一樣，走向高精度、高附加值的新材料產品，對物流時效的要求也同樣苛刻。

稍有延誤，不僅讓關鍵樣品失效、打亂研發周期，更會錯過稍縱即逝的市場驗證窗口，使技術優勢難以兌現為商業成果。

因此，機場對蚌埠新材料而言，既是一張提升物流速度的“通行證”，更是一把打開高端合作之門的“鑰匙”。

而另一把更關鍵的“鑰匙”，則在于對“人”的聯通。

這一點，在蚌埠正在押注的商業航天領域，體現得尤為深刻。

2025年，蚌埠的商業航天產業產值同比增長103%，九州云箭、深藍航天等14家頭部企業已落地。

蚌埠商業航天產業園。陳昂 攝

對商業航天而言，最昂貴的成本是“人”與“時間”。

而機場帶來的，不僅是行程時間表上的縮短，更是人才競爭力的提升。

由于研發人員需要頻繁前往北京、上海、深圳進行技術與商務協作，高效的航空聯系成為了剛需。

過去，由于不得不借道合肥轉機，意味著大量的時間與精力消耗在旅途中；如今，滕湖機場的通航，則直接為這個“智力密集型”產業掃除了最大的效率障礙。

隨著航線貫通，蚌埠手中的這張“產業牌”，也握得更加穩健。

可以看出，蚌埠手里這些“牌”，需求各有側重：傳感谷爭分奪秒于貨運，商業航天著眼于人才流動，新材料則需兩者兼備。

但這些產業都迫切需要蚌埠與外部世界建立更直接、更高效的連接通道。

未來，真正能支撐這些航線長期運營的，也將是這批對時效有著剛性需求的企業與產業鏈。

這背后，恰恰是一條從“被動承接”到“主動連接”的深層邏輯轉換。

百年鐵路，成就了蚌埠的前半程；通航的機場，則是其進入下一程競賽的門票。

但門票不等于獎杯，空中通道的效率，最終要靠地面產業的實力來填充。

對于蚌埠而言，一切才剛剛開始。