華為有界，博世無界

撰文|涂彥平

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

汽車行業正在經歷一場真正意義上的范式遷移——不是換代，是換軌。過去一百多年，汽車的核心競爭力在于機械——發動機的熱效率、底盤的操控等。而今天，判斷一輛車好不好用，還要看感知算法、域控架構、大模型，以及在毫秒之內協調制動、轉向、動力的系統調度能力。博世在這場遷移中的位置，頗為微妙。作為一家成立于1886年的德國零部件巨頭，博世的企業史與汽車工業的歷史幾乎等長。它發明了火花塞，推廣了ABS，主導了ESP?的全球普及。這是博世在汽車行業發展縱軸上的坐標——一個擁有深厚技術積累和行業定義能力的百年玩家。但橫軸上的坐標同樣重要。今天的中國市場，它面對的競爭者是華為這樣敢于重新定義汽車軟件價值鏈的科技公司，以及地平線、Momenta這類成長于智能化浪潮的本土新銳。這些對手有一個共同特征：輕裝上陣，沒有歷史包袱，在某些維度上進攻性極強。面對這樣的局面，博世既不防守也不跟隨，而是在自己的站位上繼續發力，正面迎接時代賦予汽車行業最深層的技術命題。2026北京車展上，以“AI驅動智能出行”為核心，博世全面展示其面向智能輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙、車輛運動智控、能源管理和動力驅動等領域的軟硬件創新成果與跨域系統解決方案。透過液壓線控制動執行器、AI智能座艙、線控轉向方案等展品，我們看到的是，一家技術底蘊深厚的百年老店，如何憑借清醒與定力，用物理世界的絕對可靠為數據世界劃好底線，為中國車市定義好未來出行的質感。

技術新高度：跨域融合當下，智能駕駛已經進入規模化普及的新階段。數據顯示，中國市場L2級輔助駕駛的新車滲透率已超過三分之二。面向私人乘用車的自動駕駛法規標準逐步推進與完善，也將為L3級自動駕駛在中國的規模化落地提供關鍵支撐。基于在中高階智能輔助駕駛領域的技術積累和量產實踐，博世進一步開發面向中國市場的L3級自動駕駛系統方案。這里需要先厘清一個問題：自動駕駛究竟在爭什么？從表面上看，各家爭的是感知算法、算力平臺、城市道路的覆蓋率；但本質上，爭的其實是誰能在系統出現故障時依然讓這輛車安全地停下來。這是一個概率系統與確定性要求之間的根本矛盾——AI可以以極高的置信度判斷前方是紅燈，但這極高的置信度在汽車安全領域仍然不夠，車輛必須絕對可靠地停下來。博世的解法，落在兩個詞上：跨域融合與整車冗余。博世在車展展出L3級自動駕駛系統方案，其核心不是感知算法有多先進，而是如何構建一套覆蓋感知、計算、通信、供電、制動和轉向的整車級冗余體系。用更直白的話說：當任意一個環節出錯，系統仍然有能力把車安全地接管下來。

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良表示，博世L3系統主要有兩個特點。第一，博世采用的是軟件異構冗余，即一套系統與另一套系統在架構上有所不同，這樣才能真正實現安全冗余，原因在于兩套相同的系統很可能同時出現故障；第二，在傳感系統方面，博世對整個傳感系統做了全方位冗余設計，利用博世整套系統之間互相支持的方式，從而大幅提升系統的可靠性與安全性，同時也能顯著降低成本。目前，博世L2輔助駕駛系統方案已在全球獲得20余個相關項目，L3自動駕駛系統方案已拿到無錫高快速路自動駕駛測試牌照。在王偉良看來，L3是自動駕駛中“不可逾越的階段”——唯有經歷這一階段，才能形成人與機器之間真正的相互學習與相互適應的過程。

以全棧能力打造護城河如果說跨域融合是博世在智駕層面的核心邏輯，那么全棧能力則是它在整個智能出行鏈路上的底層支撐。博世本屆車展展出的新一代AI智能座艙方案，最核心的變化是，通過端側多模態融合能力，綜合模糊語音語義理解、艙內外視覺感知及車輛SOA服務，從“被動響應指令”變成“主動服務”。

比如，駕駛員隨口說“有點悶”，副駕說“有點冷”，座艙AI助理能在兩人正常聊天里精準聽懂各自需求，不用喚醒詞，不用手動操作，就自動把主駕側空調調低，把副駕側溫度調高。在算力平臺上，博世是目前行業內唯一同時布局多款大算力AI座艙硬件平臺的技術提供商，已率先實現對高通SA8397與聯發科最新一代旗艦AI座艙芯片CX-1的量產支持。這種多平臺兼容能力，本質上是在為不同主機廠的差異化選擇留出空間。基于聯發科CX-1的AI智能座艙平臺，預計第四季度投入量產。博世已經推出艙駕一體解決方案，未來，其將進一步與智能底盤的驅動、制動、轉向和懸架進行跨域協同，實現個性化和場景化的駕乘體驗。比如，車輛可以主動感知路況和用戶偏好，自動優化底盤與動力響應，將車輛從日常通勤的平順模式切換至更適合復雜路況的越野駕駛模式。再舉一個例子，博世的自動緊急避讓功能（AES）。當車輛在自動駕駛過程中突遇障礙物、制動距離不足時，整個感知-決策-執行鏈條在毫秒級內完成調度：自動駕駛系統識別風險、計算避讓路徑，車輛運動智控系統（VMM）同步協調制動、轉向與驅動，在保持車身穩定的同時完成精準避障。

這套功能即便在冬季的低附著力路面條件下同樣有效，可全場景覆蓋從L2輔助駕駛到L3及以上高階自動駕駛，目前已搭載于中國某自主品牌車型上實現量產應用。作為軟件定義汽車的關鍵，線控技術可以實現毫秒級響應，同時通過智能算法達成精準執行。博世在線控制動上同時布局液壓線控制動執行器（BWA+ESP?）和全干式電子機械制動（EMB）兩條技術路徑——前者基于成熟量產組件，可靠性高，將搭載于國內多家頭部robotaxi車型；后者為每個車輪配備獨立的機電制動執行器，系統響應更快，冗余設計更徹底，目前已完成冬季極端工況測試。博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩（Markus Heyn）博士透露：博世的EMB和BWA+ESP?解決方案均將在中國今年實現量產。在線控轉向方面，博世華域線控轉向系統將于今年內在智己、小鵬的最新車型上實現量產落地，并已和多家主機廠達成合作。《汽車轉向系 基本要求》（GB17675-2025）將于2026年7月1日起正式實施，這個新國標取消了車輪與方向盤之間必須保留機械連接的限制，意味著線控底盤將從豪華車專屬快速下沉至主流市場。而博世提前完成量產布局的意義由此凸顯。智能汽車離不開電力，從車載計算平臺、智能座艙、智能底盤、熱管理系統等高性能部件，都需要更加強大、持續且穩定的電力支持。新一代48伏低壓電網由此成為行業的重要技術方向。預計到2030年，48V低壓電網將在中國主流智能電動車中實現廣泛應用。48V的價值不僅在于提升整車供電能力，更關鍵的是，它能為制動、轉向、自動駕駛計算等安全關鍵系統提供更獨立、更穩定的獨立供電路徑。此次北京車展，博世與奇瑞宣布聯合開發48V整車系統解決方案，并推動其在華量產。圍繞48伏技術，博世已構建覆蓋從芯片、核心部件到系統解決方案，再到整車集成的完整產品組合。博世正在把自己重構為一個覆蓋芯片、硬件、軟件，核心零部件乃至整車級系統的全棧技術伙伴。在這條重塑之路上，系統級協同能力是護城河。而這條護城河，新興創業公司短期內很難企及。

全球化和本土化相乘談到博世的生態位，有一句話值得反復咀嚼——那就是海恩博士所說的：“能夠將全球規模優勢與本土適配能力深度結合的企業，將在未來競爭中占據領先地位。”這句話的信息密度很高。它暗含了一個判斷：僅有全球規模而缺乏本土適配能力的企業，和僅有本土敏銳度而缺乏全球視野的企業，都不會是最終贏家。只有把兩者相乘，才能建構起真正的差異化競爭力。從數據看，博世在中國已布局38個生產基地和28個研發中心，年均投資約60億元，未來五年還將在蘇州追加百億元投入用于智能駕駛和智能座艙研發。

2025年，博世智能出行集團在華銷售額達到1223億元，同比增長4.9%，其中約70%來自與中國主機廠的合作。這些數字說明博世早已是深度嵌入中國汽車產業供應鏈的本地化參與者。本土適配能力的具體體現，是博世在中國的研發成果正在反向輸出到全球。博世的電橋方案在中國率先開發和量產，隨后復制到亞洲、歐洲和美洲；在智能座艙和輔助駕駛領域，博世已累計支持近300款中國品牌車型進入海外市場。全球規模優勢則體現在另一個維度：合規與市場準入。越來越多的中國整車廠選擇出海，而每一個目標市場都有迥異的法規壁壘——巴西排放標準里有燃料摻混酒精要求、歐洲有嚴格的L2系統法規要求，等等，這些對于想要出海的車企來說是真實的門檻。博世在超過60個國家擁有業務布局，有能力為中國車企在多個目標市場提供本地化的研發資源、法規解讀和合規支持。這是新創公司無法復制的能力。博世能做到這一點，畢竟它的全球化積累已經花了比一個世紀還要久的時間。

定力今天的中國汽車市場，用喧囂來描述并不夸張。三十多家整車企業、持續的價格戰、不斷拉高的配置內卷，加上科技公司跨界入局后攪動的敘事變局——每個聲音都在宣稱定義未來。讀懂博世在中國市場的商業策略，有一個關鍵詞：無界。4月24日北京車展，王偉良接受《汽車商業評論》等媒體采訪時談到博世和華為的比較，他說：“高手競爭對我們的成長最有幫助，華為走的路跟我們不一樣，華為是圍繞車或深度車去做的，華為有界，我們無界。”華為選擇與特定整車企業深度捆綁，以“界”系列產品為輸出形態，本質上是把自己變成了某種程度上的整車合作者。博世則從不與任何整車廠結成排他性關系——它面向所有客戶開放，同時服務多家主機廠。談及AI對汽車行業的影響，海恩博士告訴《汽車商業評論》：“AI本質上是一種概率型系統，關鍵挑戰在于如何讓一個概率型系統真正滿足汽車級的安全要求。而博世在系統能力方面的長期積累，對此具有重要價值。”博世沒有選擇放棄自己的定位去追趕某種流行敘事，而是把AI能力嵌入其已有的系統框架中。這是對自身能力邊界和價值主張的清醒認知。中國汽車行業當下的內卷，本質上是產能過剩與需求透支雙重疊加的結果。王偉良判斷，從2026年算起的三到五年，整合將成為整車端和供應鏈端共同面對的主題——三十多家整車企業不可能長期共存，一輪兼并重組已在路上。對供應商而言，這意味著客戶數量可能收窄，但留下來的都是有真實出海需求和全球競爭力訴求的主機廠，而這恰好是博世最擅長服務的客戶類型。換句話說，行業洗牌的結果，可能反而在結構上利于博世這樣的玩家。有一個細節值得關注。博世集團在2025財年利潤率下滑的壓力下，仍然堅持了79億歐元的研發投入。對一家140年歷史的企業來說，這種反周期投入并不罕見。

當前中國汽車行業劇烈變革，對于博世來說：環境在變，技術在變，競爭者在變，但關于安全、可靠、可持續的核心命題并未改變。這道題博世一直在作答，百年時光早已把穿越周期的解題方法論帶給了它。