一代快運巨頭退市，徹底賣身京東：傳奇落幕背后，物流行業又要變天了

德邦的退市與并入，不僅是一次企業層面的戰略整合，更折射出中國物流行業從規模競爭向價值競爭轉型的深刻變革。

來來源丨快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

作者丨朱 末

圖片丨AI生成

靴子落地的瞬間，也宣告了一代快運巨頭的“隱退”。

就在3月的最后一天，德邦股份宣布正式終止上市及摘牌，成為2026年A股首家主動退市的公司，并表示退市后將全面“合體”京東物流體系，深度實現戰略部署。

根據德邦股份披露的公告，本次主動退市以溢價推進，京東物流提供的現金選擇權價格為每股19元，較德邦股份停牌前一日市價溢價超過35%，雖然德邦表示終止上市后，資產、人員、業務架構將保持穩定，品牌與運營獨立性也將保留，但無論如何，那個曾獨立馳騁的“德邦股份”，不復存在了。

事實上，德邦主動退市并不意外。其這兩年的處境不算樂觀，財報顯示，其2025年前三季度營收為302.7億元，同比增長6.97%，但歸母凈利潤虧損了2.77億元，毛利率也從2022年的10.19%降到了4.21%。

早在2022年3月，京東物流就以89.76億的價格收購德邦股份約66.5%的股權，同年9月，京東卓風出具承諾，自前次要約收購完成之日起五年內，通過具有可操作性的方式解決京東物流與德邦股份的同業競爭問題。如今來看，不過是進度比雙方約定的時間提前了。

作為國內首家通過IPO登陸A股的民營物流企業，德邦物流一度被稱為中國的“公路快運之王”，憑借“精準卡航”、“精準空運”等產品，德邦率先提出了“標準化、時效化、可視化”的服務理念，徹底改變了零擔行業“靠天吃飯、時效無保障”的混亂局面。

然而，為了追求更大的市場空間，德邦作出了將業務重心從快運轉向大件快遞的決定，在慘烈的價格戰中逐漸失去優勢，負債攀升，直至被京東“拿下”。

德邦的退市與并入，不僅是一次企業層面的戰略整合，更折射出中國物流行業從規模競爭向價值競爭轉型的深刻變革。

締造無數業內傳奇

提到德邦，其在物流行業有個無可爭議的稱號——“黃埔軍校”，在業內締造了無數傳奇。

1996年，創始人崔維星于廣東創立了德邦的前身——“崔氏貨運公司”。當時，零擔快運（零擔物流指的是當單批貨物的重量或體積不足以裝滿一輛整卡車時，多個小批貨物共用同一輛車進行運輸的情況）因為貨物零散、裝卸繁瑣、履約成本高，是人人避之不及的苦差事，但崔維星偏要啃下這塊硬骨頭，死磕別人不敢碰的大件，生扛出了一條血路。

機會總是留給有準備的人。1997年，為擴大空運貨運業務，崔維星將公司搬遷至廣州；1998年，機緣巧合下，崔維星承包了具有空運貨運業務代理資質的中國南方航空公司老干部客貨運處（簡稱南航老干），崔維星由此完成了從二道販子向空運代理人的身份轉變。

在承包南航老干后，崔維星面臨著缺客戶、缺員工、缺資金等一系列經營困難。堅信“方法總比困難多”的他，在重壓之下創新出了一種新的盈利模式——“空運合大票”（指將同目的站、同時效要求的一票或多票貨物，通過一個主單開給到達城市的網絡代理，由代理操作最終將貨物傳遞到客戶手中的一種運輸模式），在降低貨運成本的同時，還為客戶帶來了實惠和更加便捷的服務體驗。

憑借這一創新模式，崔維星不僅“起死回生”，更走上了發展快車道。2000年，南航老干更名為廣州市德邦物流服務有限公司，業務成功拓展到了深圳和珠海，德邦逐漸躋身為廣州區域的“空運散貨之王”。

然而，做空運看似賺錢，實則本小利薄，受制于人，航班晚點、訂不到艙位的現象時有發生，再加上空運代理人的競爭越來越激烈，發展前景已經見頂。

為了突破限制，崔維星將目光瞄向了汽運這條路，隨著中國高速公路興建規模的逐年擴大，到2001年年底，全國高速公路通車里程達到了1.9萬公里，崔維星大膽開通了第一條從廣州到北京的汽運專線。

為了在新市場快速站穩腳跟，崔維星不惜“賠本賺吆喝”——不僅堅持直營模式，自購進口卡車500多輛，開發直發線路700余條，以此保證精準時效，還依靠量化管理和防御性駕駛等方法，保持極低的丟貨率和車輛事故率。

2004年，德邦再次率先創新推出卡車航班業務（即精準卡航），依靠完善的高速公路網、高性能的車輛及定點發車的優勢，迅速占領零擔中的高端市場。一系列的戰略布局，讓德邦具備了厚積薄發的爆發力，2007年時，德邦的汽運收入已超越空運，勢頭強勁。

然而，天有不測風云。2008年的春節，雪災席卷了整個中國南方，金融危機又接踵而至，中國公路零擔物流行業一片哀鴻遍野。

德邦雖也壓力纏身，但靠著“不裁員、不降薪”的魄力，在危機中極大地穩定了員工情緒。業績穩定后，德邦又做出了一項重大決策，于2009年7月將公司總部從廣州搬遷至上海，完成了全國化的重要一步。

2010年，德邦營收突破26億元，打破零擔行業天花板，成為名副其實的“零擔之王”；2013年德邦營收達94億元，是第二名天地華宇的兩倍多。

2018年1月16日，德邦在上交所敲鐘上市，成為“快運第一股”，開盤即暴漲44%，鮮花和掌聲紛至沓來。

這個時候的德邦還未意識到，命運的轉折已在此刻悄然埋下。

由盛轉衰

同年，德邦啟動了又一次重大戰略轉型——從傳統的快運業務轉向大件快遞市場。

不怪德邦心急，眼看“三通一達”依靠深厚底蘊火速打通“B端、C端”，建起全鏈路一站式快運物流服務，短短兩年就做到“中國大陸省份全覆蓋”，順豐也盯上了“零擔”業務，將其規劃為順豐布局的重中之重。

重壓之下，“不服氣”的德邦選擇殺入快遞行業，為表決心，甚至將名字由“德邦物流”更改為“德邦快遞”，宣布計劃三年累計投入105億元發展快遞業務。

別看快運與快遞僅一字之差，運營邏輯卻迥然不同，快運靠服務驅動，快遞卻是靠價格戰取勝。轉型心切的德邦，押注大件快遞，推出“上至60KG，100%免費上樓”的爆款產品，選擇重金投入快遞網絡建設，在雙11通達系紛紛限重漲價之際，德邦卻宣布60kg大件不限收，訂單量同比暴漲300%。

好勢頭沒能持續太久。通達系、順豐及京東物流紛紛跟進，廣告打得如火如荼，京東物流更是財大氣粗，直接打擂臺式喊出“大件快遞選京東”，對德邦形成強勢分流，德邦被迫卷入快遞行業的激烈競爭與“燒錢大戰”，但市場份額始終不足1%。

更致命的是，德邦曾經引以為傲的直營模式，在需要燒錢換規模的快遞戰場上，卻成了沉重的負擔，德邦陷入僵局。不但如此，腹背受敵之下，因為對原有零擔快運市場的投入和精力被分散，導致德邦核心業務壁壘松動，貨量急劇流失，德邦節節敗退，就連德邦的爆款產品“60kg免費上樓”，也早已成了快遞公司的基本操作，優勢不再。

財務數據直觀反映了德邦的轉型陣痛：公司營收增速從2016年的31.57%一路放緩至2019年的12.58%；2020年，安能物流以1025萬噸零擔貨量超越德邦，“零擔之王”王冠墜落，其快運業務也從2018年的112.1億元，滑落至100.5億元。

惡性循環還在繼續。2021年，德邦快遞首次業績塌方凈利潤出現斷崖式下滑，同比下降超過70%，僅1.48億元。與此同時，油價高企、成本攀升等多重壓力疊加，讓德邦獨木難支，尋找具備實力的合作伙伴，成為了延續企業生存與發展的現實選擇。

最終，“快遞新王”京東成了德邦的“救贖者”。彼時，正在構建全閉環物流體系的京東物流，看中了德邦在大件物流和直營網絡方面的能力，京東有倉配網絡、商流資源和技術底座，德邦有140個轉運中心、3萬個網點，在大件領域根基深厚，雙方直營模式契合，堪稱完美互補。

于是，2022年3月，快遞物流行業誕生一筆史詩級收購——京東物流用89.76億元收購德邦99.99%的股份，間接持有德邦物流66.49%股份，德邦就此易主，正式并入“京東系”，崔維星則套現出局。

整合協同主動退市

被京東收購后，整合與協同成為新的主體，但過程同樣伴隨著業績波動和內部調整。

一開始，整合效果確實顯著。2023年，德邦與京東物流啟動快運業務網絡融合，公司快運業務營收達到322.8億元，同比增長18.19%，快遞業務也小有成就，營收達到27.2億元。

京東也沒有食言，不斷進行大手筆投入。不僅將83個轉運中心資產置換給德邦，導入自身快遞業務量，還輸出WMS/TMS系統和路徑算法，將德邦干線空駛率從27%降至18%，大件破損率降低30%，以及開放30萬企業用戶、8億消費者資源，2024年雙方關聯交易達58.33億元。

然而，隨著京東系管理層的全面接手，德邦的業績還是出現了波動。2025年前三季度，公司實現營收302.70億元，同比增長6.97%，但歸母凈利潤卻虧損2.78億元，這是公司上市后首次在三季報出現虧損。

更值得關注的是，公司毛利率持續走低，從2020年的11.66%一路下滑至2025年三季度末的4.21%，盈利能力面臨嚴峻挑戰。

2025年11月，董事長胡偉辭職，京東系老將、曾任京東物流CEO的王振輝被選舉為董事長。緊接著，公司副總經理羅琪、左高鵬也提交了辭職報告，至此，德邦原高管團隊基本退出歷史舞臺，京東系人員全面接管。

2026年1月9日，德邦股份宣布緊急停牌，表示間接控股股東京東卓風正在籌劃重大事項。1月13日，德邦股份公告，擬以股東會決議方式主動撤回其A股股票在上海證券交易所的上市交易，3月31日，德邦股份完成摘牌，成為2026年首家主動退市的A股公司。

外界將此舉解讀為雙方深化戰略整合、踐行收購承諾的關鍵一步，標志著國內零擔快運賽道黃金歲月的正式落幕。

隨著行業整合的持續推進，未來資源聚合會成為常態，頭部企業將持續通過并購、合作等方式，達到整合行業資源、完善網絡布局、提升協同效率、鞏固供應鏈優勢的目的，快運行業的“戰國時代”，正在變成“寡頭時代”。

同時，專業化、精細化服務也將成為新的競爭戰場，以及如何利用技能賦能驅動行業升級，都是大勢所趨。

縱觀德邦股份的發展歷程，其分水嶺正在于2018年的轉型之舉。從“零擔之王”到進軍快遞的跨界嘗試，消耗了大量人力物力，卻始終未能建立新的優勢，反而削弱了原有根基，一步錯步步錯，最終投靠“京東”，雖然帶來了資金和資源支持，但也直接造就了退市的結局。

德邦已成歷史，但中國物流行業正向新的臺階邁進，既是終章，也是序章。

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