華山論劍｜合資新能源為什么又行了？

作者 | 老叮當(dāng)

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

在新能源汽車市場風(fēng)起云涌的2026年春季，合資品牌似乎突然找回了節(jié)奏。

過去幾周，多家合資車企密集推出新能源產(chǎn)品。從廣汽豐田的鉑智7到上汽大眾的ID. ERA 9X，再到東風(fēng)日產(chǎn)的NX8和金標(biāo)大眾的與眾08，這些產(chǎn)品以本土化創(chuàng)新為旗幟，強(qiáng)勢介入增程和純電SUV市場，讓人感受到合資品牌前所未有的“巨龍覺醒”力量。

合資新能源為什么突然又行了，一時間成為行業(yè)討論的焦點。必須承認(rèn)，這股“合資集體發(fā)力”的浪潮并非偶然，而是時代發(fā)展、產(chǎn)業(yè)競爭的必然結(jié)果。

回顧中國汽車工業(yè)四十年，合資模式經(jīng)歷了深刻演變。1984年上汽大眾成立，開啟了“市場換技術(shù)”的合資1.0時代。那時的核心邏輯是單向的：外方提供技術(shù)、管理和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，中方負(fù)責(zé)本土化生產(chǎn)和市場開拓。這種模式在燃油車時代成就了合資品牌的黃金時期。

但進(jìn)入新能源轉(zhuǎn)型后，合資品牌最初同樣采用外方主導(dǎo)產(chǎn)品的模式切入市場，卻尷尬地發(fā)現(xiàn)，相較于國產(chǎn)新能源在電動化、智能化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，其產(chǎn)品體驗嚴(yán)重不足，市場反響平平，暴露了模式的局限性。

如今，在被市場狠狠教育后，合資品牌痛定思痛，開啟全新的合資2.0模式：以中國為“主戰(zhàn)場”，中外雙方雙向賦能，中國團(tuán)隊主導(dǎo)產(chǎn)品定義，外方提供技術(shù)底蘊和品牌背書。這標(biāo)志著合資新能源從“外方主導(dǎo)”轉(zhuǎn)向“雙方共創(chuàng)”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

“過去幾年合資品牌沒有抓住新能源市場增長最快的時期，因為定義權(quán)不在中國。”上汽大眾總經(jīng)理陶海龍接受采訪時如是說，“光有德國技術(shù)不夠了，我們必須把中國的先進(jìn)能力整合進(jìn)去，不然無法再次被用戶選擇。”

3月30日在深圳預(yù)售的ID. ERA 9X，可以說是合資新能源轉(zhuǎn)型的典范，對標(biāo)的是理想L9（參數(shù)丨圖片）和問界M9，預(yù)售價在32.98萬至37.98萬元之間，顯示出上汽大眾正面競爭的決心。

上汽大眾在現(xiàn)場還宣布，在預(yù)售發(fā)布會結(jié)束后，將開著ID. ERA 9X踏上 「萬里長歌」 洲際遠(yuǎn)征行動的征程，屆時，ID. ERA 9X 車隊將直接深圳出發(fā)，跨越 12000 余公里，直抵德國沃爾夫斯堡，這也算是一次具有深遠(yuǎn)意義的“反向輸出”。

而從產(chǎn)品層面看，ID. ERA 9X也是“入門即滿配”，全系標(biāo)配零重力座椅、主動后輪轉(zhuǎn)向和終身免費的行云智能輔助駕駛。這不同于行業(yè)常見的“低配高價”策略，而是從用戶需求出發(fā)，確保每位車主都能享受到旗艦級體驗。

Pro版針對年輕家庭，強(qiáng)調(diào)日常實用；Max版強(qiáng)化智能舒適，適合中產(chǎn)家庭；Ultra版則以極致豪華，滿足精英需求。這種分層布局精準(zhǔn)捕捉了中國家庭出行的多元化場景，體現(xiàn)了合資品牌在產(chǎn)品定義上的“本土智慧”。

當(dāng)然，ID.ERA 9X之所以敢稱“增程新王”，最核心的競爭力還是在于其動力系統(tǒng)。眾所周知，傳統(tǒng)增程車型常被詬病“滿電一條龍，虧電一條蟲”，動力衰減和油耗高企是頑疾。

但I(xiàn)D. ERA 9X搭載的EA211“黃金增程器”，源于大眾15年技術(shù)積累，全球裝機(jī)超2500萬臺。這不是新勢力常見的“速成”方案，而是經(jīng)過市場驗證的可靠動力。無論高原極寒還是虧電通勤，它都能保持動力一致，實現(xiàn)“有電沒電，一樣強(qiáng)”。

陶海龍在接受采訪時自信滿滿地表示：“我們把增程SUV的痛點，全解決了。只有我們能夠解決?！彼踔聊贸霭l(fā)動機(jī)的萬有特性曲線圖，解釋EA211在100kW功率下的轉(zhuǎn)速僅需3500-4000轉(zhuǎn)，而競品需4500轉(zhuǎn)以上。這意味著更低的噪聲和更穩(wěn)的性能，避免了高轉(zhuǎn)速帶來的NVH問題。

這番基于數(shù)字給出的陳述，充分彰顯了上汽大眾作為合資品牌領(lǐng)頭羊的工程自信：不是追求參數(shù)炫技，而是注重實際體驗的穩(wěn)定性。

實測數(shù)據(jù)進(jìn)一步印證了這一點。在青藏公路挑戰(zhàn)中，ID. ERA 9X創(chuàng)下百公里油耗3.95L的吉尼斯紀(jì)錄。

而之所以敢喊話，也源于大眾的嚴(yán)苛驗證體系——超過1000萬公里道路測試，覆蓋極寒、高溫和高原環(huán)境。上汽大眾大眾這種嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臏y試態(tài)度，充分體現(xiàn)了對用戶生命安全的重視與敬畏。

正如上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)此前表示：“我覺得一個好的企業(yè)，它應(yīng)該有超越金錢的一些理念，要承擔(dān)一些社會的責(zé)任。我相信中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到現(xiàn)如今，大家各個企業(yè)對汽車品質(zhì)的基本概念、認(rèn)知應(yīng)該是都在線的。但關(guān)鍵是當(dāng)品質(zhì)和速度、品質(zhì)和成本、品質(zhì)和新奇的體驗出現(xiàn)矛盾的時候，我們應(yīng)該如何選擇？作為上汽大眾來說，我們永遠(yuǎn)選擇堅守品質(zhì)，而且把它作為一種信仰。”

除了動力外，智能化也是ID. ERA 9X的另一大亮點，其搭載了全球首發(fā)Momenta R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，結(jié)合192線激光雷達(dá)，實現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛。它能應(yīng)對貨車侵入、施工占道等復(fù)雜路況，AEB系統(tǒng)在夜間或雪地精準(zhǔn)響應(yīng)。

官方介紹稱，這套系統(tǒng)不是簡單堆砌硬件，而是通過物理AI理解物體屬性和運動因果，媲美特斯拉FSD。

座艙體驗上，ID. ERA 9X更是將“中國式豪華”理解得淋漓盡致。“云棲智艙”內(nèi)的九屏聯(lián)動、零重力座椅、Smart Surface魔術(shù)屏等設(shè)計，滿足了用戶對科技感與舒適性的所有想象。

但更值得稱道的是，這些科技背后貫穿著“人本”的思考。例如，車輛自動降低高度方便老人小孩上車、后排門板魔術(shù)屏顯示側(cè)后方路況避免“開門殺”、動態(tài)零重力座椅在躺姿下依然通過高于國標(biāo)的碰撞測試。

以上都說明，上汽大眾新能源的產(chǎn)品定義權(quán)，從德國狼堡真正交還到了中國團(tuán)隊手中。

過去，中國團(tuán)隊更多是執(zhí)行者，對全球車型進(jìn)行本土化“微調(diào)”。而ID.ERA 9X的誕生，意味著從市場調(diào)研、產(chǎn)品立項到核心供應(yīng)商選擇，都由最懂中國市場的本土團(tuán)隊主導(dǎo)。

這種轉(zhuǎn)變，讓ID.ERA 9X得以在保留大眾安全、品質(zhì)、駕控等“德味”基因的同時，無縫接入中國最領(lǐng)先的智能化供應(yīng)鏈，實現(xiàn)了“德系筋骨”與“中式智慧”的深度融合。

值得注意的是，2026年上汽大眾將有7款新能源車投放市場，覆蓋增程、插電混動、純電等技術(shù)路線，ID.ERA 9X只是頭彩。傅強(qiáng)還放話稱，“對上汽大眾而言，研發(fā)一款產(chǎn)品的基本目標(biāo)，就是進(jìn)入其所在細(xì)分市場的前三。”

必須承認(rèn)的是，一款旗艦車型的成功，或許能帶來短暫的聲量，但要實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，則需要一場深入骨髓的組織與渠道變革。一個習(xí)慣了燃油車銷售邏輯和節(jié)奏的體系，如何去講解世界模型、如何營造科技體驗、如何服務(wù)好被新勢力“慣壞”了的消費者？

這是“合資2.0”中最艱難，也最關(guān)鍵的一環(huán)。

對此，傅強(qiáng)給出了變革的三個具體方案。首先，在渠道觸點層面，上汽大眾將改變過去單一的4S店模式，擴(kuò)展衛(wèi)星店、商場快閃店等多形態(tài)觸點。在ID. ERA 9X預(yù)售期間，上汽大眾將在全國49個城市開設(shè)160站快閃體驗中心。

其次，是與經(jīng)銷商關(guān)系的重構(gòu)，上汽大眾將改變傳統(tǒng)的“壓庫-賣車”模式，轉(zhuǎn)向以用戶為中心的服務(wù)采買模式，據(jù)介紹，上汽大眾一年前就不再向經(jīng)銷商壓庫，庫存系數(shù)回歸到1.5左右的健康水平。經(jīng)銷商考核重點也從銷量轉(zhuǎn)向客戶滿意度。

第三，是組織能力和思維模式的轉(zhuǎn)變。

今年，上汽大眾派出200多名督導(dǎo)進(jìn)駐4S店，目的是理清與客戶接觸的所有觸點，建立標(biāo)準(zhǔn)化流程。從產(chǎn)品介紹到試駕服務(wù)，再到交車儀式，全生命周期觸點都要規(guī)范化，確保線上承諾的品牌體驗?zāi)茉诿恳粋€線下觸點得到兌現(xiàn)。

這種變革觸及了長達(dá)四十年的利益結(jié)構(gòu)和思維慣性，難度遠(yuǎn)超產(chǎn)品迭代。要讓消費者接受這套新邏輯，需要改造的東西遠(yuǎn)比一臺車更多，轉(zhuǎn)型是否順利，還的等到時間來檢驗。

而必須承認(rèn)的是，作為進(jìn)入中國最早的合資品牌之一，能有這種毅力和魄力來推動變革，已經(jīng)邁出了最重要的第一步。

值得注意的是，明天大眾中國將在北京舉辦品牌之夜，屆時三家合資企業(yè)都將有重磅發(fā)布的消息，雖然消息尚未披露，但這場由大眾中國協(xié)同舉辦的活動，傳遞出一個清晰信號：大眾正在以前所未有的力度整合在華資源，深化本土化戰(zhàn)略。

回到最初的問題，合資新能源為什么“又行了”？

在“華山論劍”看來，首先，是企業(yè)內(nèi)部的“基因重塑”。“合資2.0”模式的核心，是從過去單純“將全球車帶到中國”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸谥袊?，為中國”來定義產(chǎn)品。這意味著兩大轉(zhuǎn)變：一是用中國本土化的需求，尤其是對智能化、數(shù)字化的深刻理解來主導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)；二是深度擁抱并采用中國成熟、高效的新能源供應(yīng)鏈體系。

這種模式，既保留了合資方在全球質(zhì)量管控、體系標(biāo)準(zhǔn)上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，又嫁接了中國市場的速度與創(chuàng)新。

其次，是用戶需求的精準(zhǔn)契合。中國新能源市場的早期用戶多為樂于嘗鮮的群體，但隨著滲透率接近50%，大量持幣觀望的傳統(tǒng)燃油車主正成為新的增量市場。這部分消費者相對保守，在換購新能源車時，他們不僅看重智能科技，更對品牌的可靠性、品質(zhì)做工和安全標(biāo)準(zhǔn)有著根深蒂固的信賴。

這恰恰是合資品牌長期積累的品牌資產(chǎn)。因此，當(dāng)一個擁有全球品牌背書，同時又補(bǔ)齊了智能化短板的合資新能源產(chǎn)品出現(xiàn)時，便能精準(zhǔn)地打動這批用戶，成為他們從油車轉(zhuǎn)向電車的“最優(yōu)解”。

最后，是“出?！睅淼娜孪胂罂臻g。在國內(nèi)市場“內(nèi)卷”加劇的背景下，將中國作為生產(chǎn)和研發(fā)基地，向全球市場出口，正成為合資車企的一條新出路。這不僅為合資車企帶來了新的增長點，也從側(cè)面印證了其在中國生產(chǎn)的車型，已具備全球領(lǐng)先的競爭力。

ID. ERA 9X的意義，不僅在于它是一款有競爭力的產(chǎn)品，更在于它代表了一種新的可能性：在參數(shù)內(nèi)卷、配置堆料的行業(yè)氛圍中，回歸汽車的本質(zhì)——安全、可靠、耐用，同時又不失智能與舒適。

在中國這個全球最卷的新能源市場，沒有誰能夠靠過去的榮光贏得未來。唯有持續(xù)創(chuàng)新、深度本土化、真誠服務(wù)用戶的企業(yè)，才能在這場百年未有之大變局中，找到自己的位置。

上汽大眾ID. ERA 9X是一個好的開始。但絕大多數(shù)合資新能源的復(fù)興之路，依然任重道遠(yuǎn)。