中國多個城市，地鐵審批又收緊了

近日，深圳、佛山兩市關(guān)于地鐵審批的官方回復(fù)，再次傳遞地鐵審批收緊信號。

01.

深圳、佛山，也面臨地鐵審批收緊

在深圳，近日有市民咨詢地鐵18號線是否納入五期修編時，深圳市發(fā)改委明確回應(yīng)“經(jīng)國家評估，該項目未獲批復(fù)”——這條規(guī)劃中連接寶安、光明、龍華、龍崗、鹽田五區(qū)的63公里市域快線，本是支撐深圳第三圈層發(fā)展的關(guān)鍵線路，卻止步于審批環(huán)節(jié)。

與此同時，深圳14號線東延惠州段的建設(shè)也被按下暫停鍵，原因是惠州暫不滿足國家關(guān)于修建城市軌道交通的硬性規(guī)定。

幾乎同一時間，佛山軌道交通局答復(fù)市民咨詢時表示，2021年已獲國家發(fā)改委批復(fù)的地鐵2號線二期（23.5公里，10座車站）與11號線（39.6公里，21座車站），因?qū)佟耙雅鷱?fù)未組織實施項目”，需按現(xiàn)行政策重新上報審核。

這兩則消息的沖擊力，在于其背后的城市分量。

深圳作為中國經(jīng)濟第三城，是中國（內(nèi)地）地鐵客流強度最高的城市，地鐵日均客流強度在1.5萬人次/公里左右，遠超國家規(guī)定的0.7萬人次/公里標準，即便如此，新增線路仍需嚴格考量。

佛山作為全國制造業(yè)重鎮(zhèn)、大灣區(qū)重要節(jié)點城市，已獲批線路需“回頭重審”，更凸顯出審批政策的追溯性與嚴格性。

02.

另有多個城市審批收緊

這兩座城市的案例，并非孤立事件，而是全國地鐵審批收緊的縮影。一場從“規(guī)模擴張”到“效益優(yōu)先”的行業(yè)轉(zhuǎn)型，正加速到來。

回顧2025年，全國范圍內(nèi)的地鐵審批收緊已顯現(xiàn)。這一年，雖有成都、廣州、深圳、南京等城市在年底集中開通線路，為“十四五”收官畫上句號，但更多城市的地鐵規(guī)劃建設(shè)遇冷。

寧波是典型代表，2025年其完成軌道交通三期規(guī)劃所有項目，新增100公里里程達300公里以上，卻在申報第四期規(guī)劃時被官方明確告知“客流強度有待提升，暫不具備申報條件”。數(shù)據(jù)顯示，寧波當時地鐵客運強度為每日每公里0.46萬人次，低于0.7萬人次的申報門檻。

類似的情況并非個例。洛陽官方曾回應(yīng)市民咨詢時稱“地鐵二期暫不具備申報條件”，核心癥結(jié)同樣是客流不達標；哈爾濱雖有線路運力緊張的需求，卻因地方債務(wù)風險，二期規(guī)劃被國家層面退回；萬億GDP城市泉州，因“強縣弱市”導(dǎo)致市區(qū)人口不足300萬，始終無緣地鐵申報。

2024年前后，重點城市陸續(xù)進入新一輪地鐵規(guī)劃審批階段。截至目前，僅成都成功獲批，但其線路信息暫未對外披露。其余城市中，無論是一線城市還是強省會，仍有20余座地市的新一輪地鐵規(guī)劃尚未有定論。

據(jù)了解，“十五五”前后，地鐵審批將進一步收緊，市區(qū)人口、客流、財政等指標將成為更為嚴格的硬性門檻。

03.

地鐵審批為何大幅收緊？

分析認為，其背后面臨雙重壓力。

一方面，地鐵建設(shè)與運營的“燒錢”屬性，讓多數(shù)城市陷入財政困境。有機構(gòu)統(tǒng)計，2024年，在已公布財報的28個開通地鐵城市中，扣除政府補貼資金，26個城市的地鐵公司處于虧損狀態(tài)，僅有2個實現(xiàn)盈利。

以一條地鐵線路為例，地下段每公里造價普遍超過6億元，加上車輛采購、人員運維等成本，每年運營支出費用高昂；而票務(wù)收入往往難以覆蓋成本，多數(shù)城市需依靠財政補貼維持運營，這對于地方債務(wù)壓力漸增的城市而言，無疑是“雪上加霜”。

另一方面，客流利用率不足的問題，讓部分地鐵線路顯得有些“資源浪費”。

交通運輸部2025年11月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國54個城市開通城市軌道交通線路，運營線路達334條、總里程11389.7公里，當月完成客運量28.3億人次，但僅有18個城市的客運強度達到每日每公里0.7萬人次的標準。

這意味著，超2/3的城市地鐵線路處于“不飽和”狀態(tài)——部分線路日均客流稀疏，車廂空置率高，不僅無法發(fā)揮公共交通的通勤效能，還需持續(xù)投入資金維護，形成“建設(shè)-虧損-補貼”的惡性循環(huán)。

追溯政策源頭，2018年國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，已為地鐵建設(shè)劃定“紅線”：申報地鐵需滿足以下條件：

一般公共財政預(yù)算收入300億元以上、GDP3000億元以上、市區(qū)常住人口300萬人以上”的三大門檻，同時初期客運強度不低于0.7萬人次/公里，遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。

而從近期各地反饋來看，新一輪審批政策在《意見》基礎(chǔ)上進一步加碼——不僅新增線路評估更嚴，就連2018年后已獲批但未實施的項目（如佛山兩條線路），也需按新標準重新報審，部分線路甚至面臨壓縮或流產(chǎn)風險。

從深圳、佛山的最新動態(tài)，到2025年全國范圍內(nèi)的審批放緩，意味著地鐵建設(shè)的“大躍進”時代已悄然落幕。

未來，國家對地鐵項目的審批，將更注重“需求與效益匹配”——既要看城市的財政承載力、人口集聚力，也要看線路的實際客流需求，避免盲目建設(shè)導(dǎo)致的資源浪費與債務(wù)風險。

對城市而言，與其追逐“地鐵里程排名”，不如聚焦現(xiàn)有線路的運營優(yōu)化、客流提升，以及與其他交通工具的銜接融合——這才是軌道交通高質(zhì)量發(fā)展的應(yīng)有之義。