河南
快科技8月14日消息，據報道，本田汽車正和印度塔塔集團的子公司開展合作，面對這個規模龐大但競爭激烈的市場，越來越多跨國車企開始借鑒在中國市場積累的經驗，選擇和當地企業聯手降低成本、加快產品開發，并強化本土供應鏈體系。
福特進入印度超過25年，2021年宣布停止在印度生產汽車，當時其在印度乘用車市場份額不足2%，過去10年累計經營虧損超過20億美元（約143億元人民幣），印度市場并不好做。
福特CEO吉姆·法利稱此舉"艱難但必要"，約4000名員工被裁。福特關閉了位于古吉拉特邦薩南德和南部城市欽奈的兩座工廠。
通用汽車更早，2017年就停止在印度銷售汽車。通用原本計劃將浦那塔里岡工廠出售給中國長城汽車，2020年1月達成協議，但印度政府拒絕給予許可，交易最終未能完成。此后工廠退出過程又受勞資糾紛、訴訟等因素影響，閑置至今。
這些案例說明，印度市場的難題不只是"賣得少"，一旦投入工廠、供應鏈和經銷網絡，如何形成足夠銷量攤薄固定成本乃至退出，都可能成為長期困局。
大眾的經歷則顯示，即便選擇留在印度，單靠自身力量擴大業務同樣不易。今年7月，有報道稱，大眾正與印度JSW集團就后者投資斯柯達大眾印度有限公司展開深入談判，JSW尋求獲得多數股權。
本田則選擇了另一條路。近日，本田將下一代整車模塊化平臺的端到端開發全盤外包給印度塔塔科技，這是本田1948年成立78年來首次將整車平臺這一最核心業務外包，打破自研鐵律。借助塔塔科技的工程能力和供應鏈資源，本田以相對較低的資本投入擴大產品陣容。
然而，將這種本地化合作簡單理解為在印度復制"中國經驗"，全球車企或許很難復刻中國新能源汽車產業的發展路徑。
最核心的差異在于：跨國車企在中國尋找本土伙伴時，面對的是已高度成熟的新能源汽車產業鏈，本土企業在動力電池、電驅系統、智能座艙、智能駕駛等領域形成了較強的技術和工程能力，但印度尚未完全具備這樣的產業基礎。
2025年印度電動乘用車零售銷量約17.7萬輛，同比增長77%，市場滲透率僅從2.4%提升至4.0%。
作為對比，中國2025年新能源滲透率已超50%。鈴木旗下馬魯蒂鈴木占據印度乘用車約39%的市場份額，2025至26財年銷量242萬輛創歷史新高，但主要依賴低價小型燃油車，高端車型占比不足3%，新能源轉型緩慢。
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