車越賣越多，錢卻越賺越少：新能源汽車的利潤(rùn)去哪了？

市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大了，企業(yè)收入增加了，利潤(rùn)為什么反而越來(lái)越薄？

近日，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹披露了一組數(shù)據(jù)：2026年上半年，中國(guó)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)收入5.19萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)1.8%；成本達(dá)到4.61萬(wàn)億元，增幅為2.8%；利潤(rùn)則同比下降20%至1954億元，行業(yè)利潤(rùn)率僅為3.8%，明顯低于下游工業(yè)企業(yè)6.5%的平均水平。若聚焦整車制造環(huán)節(jié)，平均利潤(rùn)率更低至1.5%。

中國(guó)汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率走勢(shì)（圖源崔東樹）

規(guī)模上來(lái)了，成本為何沒(méi)有降下來(lái)？

按照一般規(guī)律，銷量增長(zhǎng)可以攤薄研發(fā)、采購(gòu)和制造成本。但在當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)，規(guī)模效應(yīng)尚未完全釋放，競(jìng)爭(zhēng)成本卻在快速增加。

價(jià)格戰(zhàn)、金融補(bǔ)貼和置換權(quán)益持續(xù)壓低單車收入；與此同時(shí)，車企還要投入研發(fā)、渠道、補(bǔ)能體系和海外市場(chǎng)。新車推出速度越來(lái)越快，一些平臺(tái)和零部件尚未完成成本攤銷，車型便進(jìn)入改款甚至退市周期，進(jìn)一步降低了研發(fā)和產(chǎn)能利用效率。

智能化也在抬高造車門檻。動(dòng)力電池、智能駕駛芯片、傳感器和軟件算法不斷上車，配置持續(xù)增加，售價(jià)卻很難同步提高。消費(fèi)者看到的是“加量降價(jià)”，車企承擔(dān)的則是不斷擴(kuò)大的成本壓力。

整車承受價(jià)格戰(zhàn)，誰(shuí)拿走了更多利潤(rùn)？

答案首先指向動(dòng)力電池。

動(dòng)力電池占整車物料成本的40%-60%，是整車最大的單一成本項(xiàng)，直接影響續(xù)航、快充、安全和整車交付。更換供應(yīng)商還需重新進(jìn)行產(chǎn)品匹配與驗(yàn)證，時(shí)間成本和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)較高。憑借技術(shù)、規(guī)模和穩(wěn)定量產(chǎn)能力，頭部電池企業(yè)由此獲得了較強(qiáng)的議價(jià)權(quán)。

2026年上半年，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)432.84億元，同比增長(zhǎng)41.98%，與不少整車企業(yè)利潤(rùn)下滑甚至虧損的表現(xiàn)形成鮮明對(duì)比。此外市場(chǎng)端存在明顯的內(nèi)外價(jià)格背離：2026 年上半年中國(guó)鋰電池出口均價(jià)跌至 10.48 萬(wàn)元 / 噸，全球電池制造成本持續(xù)下行，但國(guó)內(nèi)電池售價(jià)始終堅(jiān)挺。

賬期結(jié)構(gòu)更能說(shuō)明問(wèn)題：鋰電企業(yè)對(duì)上游供應(yīng)商應(yīng)付賬期長(zhǎng)達(dá) 200 天，對(duì)整車廠的應(yīng)收賬期僅 60 天，現(xiàn)金流大量沉淀在電池環(huán)節(jié)。疊加上游礦業(yè)利潤(rùn)率走高，原材料波動(dòng)的成本壓力更多由整車承接，最終形成電池企業(yè)高盈利、整車企業(yè)微利的格局。

當(dāng)然，這并不意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)全部被電池企業(yè)拿走。部分上游資源企業(yè)、高端芯片廠商及智駕方案供應(yīng)商，同樣能夠憑借資源控制力、技術(shù)壁壘或較高的替換成本，保留更豐厚的利潤(rùn)空間。

打破利潤(rùn)困局，車企的突圍路徑在哪里？

面對(duì)利潤(rùn)分配失衡，國(guó)內(nèi)車企正圍繞電池核心環(huán)節(jié)推進(jìn)自主化布局，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配格局。

頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)推進(jìn)全棧自研自產(chǎn)。比亞迪依托全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，維持了遠(yuǎn)高于行業(yè)平均的毛利率水平；吉利、廣汽、奇瑞也紛紛投建自有電池工廠，掌握核心產(chǎn)能與技術(shù)。多數(shù)車企則選擇多元化供應(yīng)策略，引入二線電池廠商作為多供，以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓低采購(gòu)成本，同時(shí)分散供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

除此之外，加速出海也成為重要破局方向，比亞迪、奇瑞等企業(yè)出口銷量持續(xù)增長(zhǎng)，對(duì)沖國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)的利潤(rùn)壓力。頭部車企也在智能化領(lǐng)域推進(jìn)芯片、算法自研，避免核心技術(shù)環(huán)節(jié)話語(yǔ)權(quán)旁落。

行業(yè)評(píng)論：銷量之后，更要看盈利能力

新能源汽車市場(chǎng)已從規(guī)模擴(kuò)張進(jìn)入效率競(jìng)爭(zhēng)階段。動(dòng)力電池企業(yè)利潤(rùn)較高，根本原因在于其掌握核心技術(shù)、規(guī)模優(yōu)勢(shì)與較強(qiáng)議價(jià)權(quán)；車企面臨盈利困境，也不能簡(jiǎn)單歸因于某一類供應(yīng)商。自造電池可以成為頭部企業(yè)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈控制的一條路徑，卻并非通用答案。減少低效投入、提高平臺(tái)化水平，并根據(jù)自身規(guī)模選擇自研、合資或聯(lián)合開發(fā)，才是更現(xiàn)實(shí)的破局方向。未來(lái)衡量一家車企競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，將不只是銷量增長(zhǎng)了多少，更在于能否把規(guī)模轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定、可持續(xù)的利潤(rùn)。