中國(guó)將研發(fā)“不停站高鐵”，到站也不停，照樣上下車，如何實(shí)現(xiàn)？

買(mǎi)高鐵票有沒(méi)有遇過(guò)這種糟心事兒？刷半天12306，好不容易看見(jiàn)一趟全程四個(gè)多小時(shí)就能到的車，結(jié)果手慢沒(méi)票，只能退而求其次買(mǎi)另一趟。同樣的起點(diǎn)終點(diǎn)，硬生生多繞出一個(gè)多小時(shí)，你說(shuō)鬧心不鬧心。差在哪兒？差就差在中間一站站的停靠上。

減速進(jìn)站停下開(kāi)門(mén)，等乘客上下完再關(guān)門(mén)提速，一套流程走下來(lái)，人少的時(shí)候兩三分鐘，趕上大站客流高峰，五六分鐘都打不住。這不光是浪費(fèi)時(shí)間，減速再加速的過(guò)程，還多耗能源多磨設(shè)備，停靠的站越多，這筆虧空就越大。拿國(guó)內(nèi)最忙的京滬高鐵舉例子，這條線全長(zhǎng)1318公里，一共設(shè)了24個(gè)車站，想讓沿線大城市都享受到便利就得多加站，多加站就肯定拖慢速度。

2026年鐵路調(diào)圖之后，京滬高鐵的G25次改成只停南京南站一站，全程壓縮到4小時(shí)18分鐘，成了目前這條線最快的車。說(shuō)白了，最快的速度就是靠最少的停靠換的，想要覆蓋廣就得慢，想要速度快就得少停，這事兒全世界修高鐵都繞不開(kāi)。這種魚(yú)和熊掌沒(méi)法兼得的死結(jié)，逼得工程師們腦洞大開(kāi)，想出了不停站高鐵的點(diǎn)子。

你別覺(jué)得車不停還能上下人是天方夜譚，這個(gè)想法其實(shí)比很多人年紀(jì)都大。早在1914年，就有法國(guó)工程師提過(guò)類似設(shè)計(jì)，只不過(guò)當(dāng)時(shí)的技術(shù)根本撐不起這個(gè)構(gòu)想，只能躺在圖紙箱里睡大覺(jué)。睡到現(xiàn)在，控制技術(shù)、通信技術(shù)、新材料都跟上了，這個(gè)老構(gòu)想才算有了盤(pán)活的可能。

國(guó)內(nèi)的研究方案里，設(shè)計(jì)師陳建軍提的思路最容易講明白。說(shuō)白了就是給現(xiàn)有高鐵加一層懸掛軌道在車廂上方，軌道上跑獨(dú)立的換乘吊艙，吊艙和主列車各跑各的互不干擾。要上車的乘客提前進(jìn)站臺(tái)的吊艙坐好，要下車的乘客提前轉(zhuǎn)移到車尾的吊艙等候。主列車快到站的時(shí)候，不減速直接通過(guò)，順手把站臺(tái)上滿客的吊艙拎走，同時(shí)把載著下客的吊艙放到站臺(tái)上。

整個(gè)換乘過(guò)程，整體列車速度一點(diǎn)不降，乘客卻能該上該下一點(diǎn)不耽誤。這個(gè)方案最妙的地方，就是不用把現(xiàn)有高鐵線路推倒重來(lái)。主軌道該怎么用還怎么用，只需要額外加裝一層供吊艙運(yùn)行的懸掛結(jié)構(gòu)就行。說(shuō)起來(lái)輕巧，真要實(shí)現(xiàn)難度直接拉滿，吊艙和時(shí)速三百多公里的列車對(duì)接，速度差得控制在極小范圍內(nèi)，差一點(diǎn)都可能出大問(wèn)題。

這背后全靠高精度的智能控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)調(diào)整，才能讓吊艙和列車速度分毫不差。不光中國(guó)在啃這塊硬骨頭，世界上不少國(guó)家都有自己的方案。英國(guó)設(shè)計(jì)師搞了個(gè)并排對(duì)接的思路，弄一節(jié)移動(dòng)站臺(tái)一樣的電車，換乘的時(shí)候跟高鐵跑到同速，相對(duì)靜止之后開(kāi)門(mén)走人。土耳其則琢磨出了模塊化尾部對(duì)接的方案，各有各的特點(diǎn)。

不少業(yè)內(nèi)人都覺(jué)得，中國(guó)的頂部吊艙方案是最靠譜最貼合實(shí)際的。這話不是自夸，底氣來(lái)自我們實(shí)打?qū)嵉募业住＝刂?024年年底，中國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到4.8萬(wàn)公里，占了全世界高鐵總里程的七成以上。跑了這么多年，攢下了足夠厚的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，想要把圖紙變成現(xiàn)實(shí)，中國(guó)的勝算本來(lái)就大很多。

構(gòu)想再美好，也要過(guò)現(xiàn)實(shí)這關(guān)，不停站高鐵面前，現(xiàn)在還橫著好幾道坎。頭一道就是安全，這也是天大的事兒。吊艙和列車對(duì)接脫離的瞬間，任何一丁點(diǎn)誤差都可能出問(wèn)題，幾百公里時(shí)速下，閃失根本不是輕描淡寫(xiě)能過(guò)去的。所以真要落地，必須先備好萬(wàn)無(wú)一失的應(yīng)急機(jī)制，半點(diǎn)兒僥幸都不能有。

不過(guò)說(shuō)到安全，中國(guó)高鐵骨子里那股較真勁兒，本來(lái)就是前沿探索的底氣。就說(shuō)2024年12月底在北京發(fā)布的CR450動(dòng)車組樣車，運(yùn)營(yíng)時(shí)速能到400公里，試驗(yàn)時(shí)速能沖到450公里。全車布了四千多個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，車體、走行部、受電弓這些關(guān)鍵位置的狀態(tài)，全都能實(shí)時(shí)監(jiān)控，一點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)都能立馬發(fā)現(xiàn)。更讓人佩服的是，CR400從時(shí)速350公里剎停要求制動(dòng)距離6500米，CR450從時(shí)速400公里剎停，要求居然還是6500米，速度更快，制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)一點(diǎn)沒(méi)降。

這種對(duì)安全的偏執(zhí)，就是我們敢啃不停站高鐵這種硬骨頭的信心來(lái)源。今年上半年，處于運(yùn)用考核的CR450樣車還跑出了單列時(shí)速453公里、相對(duì)交會(huì)時(shí)速896公里的新紀(jì)錄，不斷刷新速度的天花板。第二道坎就是成本。加裝懸掛軌道不影響主線運(yùn)行，可造價(jià)著實(shí)不低，再加上高精尖的智能控制設(shè)備，整體投入上漲不是一星半點(diǎn)。

最后搞不好成本會(huì)攤到票價(jià)上，砸了高鐵物美價(jià)廉的金字招牌，怎么控制成本是現(xiàn)在最扎手的問(wèn)題。中國(guó)高鐵發(fā)展這么多年，本身就是一部把不可能熬成可能的歷史。從一開(kāi)始摸索追趕，到現(xiàn)在沖進(jìn)時(shí)速400公里商業(yè)運(yùn)營(yíng)的無(wú)人區(qū)領(lǐng)跑，靠的就是咬著牙自主攻關(guān)的勁兒。博鰲亞洲論壇2025年年會(huì)上，中國(guó)中車副總裁余衛(wèi)平就說(shuō)過(guò)，不久之后大家就能坐上CR450，京滬之間兩個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。

當(dāng)CR450把更快從口號(hào)變成車票上實(shí)打?qū)嵉臅r(shí)間，不停站高鐵的構(gòu)想，也就離我們更近了一步。不停站高鐵現(xiàn)在還停在概念和研究探索階段，成熟度遠(yuǎn)不如已經(jīng)進(jìn)入運(yùn)用考核的CR450，能不能最終跑進(jìn)現(xiàn)實(shí)，現(xiàn)在誰(shuí)也沒(méi)法打包票。可方向已經(jīng)明明白白擺在那兒了。中國(guó)工程師們正一步一個(gè)腳印，在效率和覆蓋、速度和安全、創(chuàng)新和成本之間找最優(yōu)解。

永遠(yuǎn)不滿足于已經(jīng)很快，永遠(yuǎn)琢磨著能不能更快一點(diǎn)更好一點(diǎn)，這份勁兒本身就足夠動(dòng)人。

參考資料：人民日?qǐng)?bào) 中國(guó)高鐵探索不停站運(yùn)行新構(gòu)想