“臭搞技術(shù)的”何小鵬，在國(guó)外說了幾句比亞迪，網(wǎng)友炸了

最近，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的言論，讓小鵬和比亞迪粉絲幾乎炒翻天了。

原因就是前幾天何小鵬在小鵬Mona L03發(fā)布會(huì)后，外媒對(duì)何小鵬提問：“同樣是來自中國(guó)的新能源汽車品牌，如何看待比亞迪與小鵬在歐洲市場(chǎng)的差異？”

沒想到，這道問題卻被何小鵬答成了“送命題”。

他說：“小鵬與比亞迪是兩個(gè)完全不同的模式，我們的思考邏輯不一樣，比亞迪有比亞迪的道。小鵬希望在軟件、硬件上做出不一樣的東西，希望能夠在歐洲做出一個(gè)中高端品牌，希望能夠去做不一樣的事情。

小鵬追求高質(zhì)量、長(zhǎng)期性的發(fā)展，而不是追求數(shù)量，我覺得數(shù)量沒有價(jià)值，這是兩家公司不同的道，我們都在各自發(fā)展。”

但他后半句卻引爆了比亞迪粉絲的怒火。被部分網(wǎng)友解讀為：“暗諷”比亞迪，只有數(shù)量，沒有高質(zhì)量。

這場(chǎng)爭(zhēng)議的背后，也折射出外界長(zhǎng)期以來對(duì)比亞迪的一個(gè)刻板印象：低價(jià)車、靠規(guī)模化走量、技術(shù)壁壘相對(duì)薄弱。

結(jié)合完整采訪來看，何小鵬的本意或許是委婉表明海外市場(chǎng)戰(zhàn)略：小鵬在歐洲市場(chǎng)上，直接拼銷量肯定是拼不過比亞迪的，但可以利用自身長(zhǎng)期在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，著重在海外重點(diǎn)發(fā)力其中高端品牌。

在脫離完整語(yǔ)境下，何小鵬這段簡(jiǎn)潔的回答被碎片化加工后，變成容易被斷章取義的內(nèi)容。

和比亞迪的言論還在發(fā)酵，何小鵬“中國(guó)車企只是學(xué)生”的言論又引發(fā)了網(wǎng)友爭(zhēng)議。

連答“送命題”，在慕尼黑春風(fēng)得意的何小鵬，估計(jì)也高興不起來了。

01

眾所周知，自小鵬成立以來，就一直以重技術(shù)研發(fā)，成為其企業(yè)底色。僅2025年，其研發(fā)投入就高達(dá)95億，其中AI相關(guān)投入就45億。

何小鵬曾調(diào)侃小鵬是“臭搞技術(shù)的”。自嘲的背后，也是對(duì)自己專注技術(shù)的驕傲。

從新能源汽車、evtol飛行汽車、robotaxi、再到IRON人形機(jī)器人、VLA 物理 AI 大模型，最近還新入局了游艇，小鵬的步子邁得很開，似乎一直走在當(dāng)前科技圈的前沿。

去年，小鵬還成為國(guó)內(nèi)首個(gè)對(duì)標(biāo)特斯拉，喊出要轉(zhuǎn)型物理AI的公司。

比起比亞迪，小鵬或許更多是把特斯拉當(dāng)成特斯拉的對(duì)手。

但比亞迪作為全球新能源頭部選手，其“銷量王座”也不是憑白從天上掉下來的。

銷量確實(shí)是比亞迪最亮眼的地方。2025年，比亞迪純電動(dòng)汽車銷量就達(dá)到225.67萬輛。首次超越特斯拉，登頂全球純電銷量榜首。

其銷量能夠取得巨大成功的背后，也是靠產(chǎn)品和技術(shù)堆出來的。

和小鵬在智駕和物理AI硬件上下功夫不同，比亞迪的技術(shù)主要是押注在產(chǎn)業(yè)鏈上。

從一二代刀片電池、超級(jí) e 平臺(tái)等三電技術(shù)和易四方、云輦系統(tǒng)等整車運(yùn)動(dòng)控制，再到智能駕駛的天神之眼系統(tǒng)、璇璣AI大模型、璇璣A3智駕芯片、車載無人機(jī)系統(tǒng)，再到更底層的自研碳化硅功率模塊、車規(guī)級(jí)MCU芯片，以及儲(chǔ)能領(lǐng)域的全固態(tài)電池、雙模充電技術(shù)、閃充技術(shù)。

僅2025年，比亞迪的研發(fā)投入就達(dá)到634億，幾乎是同期凈利潤(rùn)（326 億元）的兩倍，蟬聯(lián)A股第一。自 2011 年以來累計(jì)超2500 億元，其中 13 年研發(fā)投入高于凈利潤(rùn) 。

靠著實(shí)實(shí)在在把研發(fā)押注到汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，比亞迪樹立起技術(shù)護(hù)城河。

這或許就是何小鵬口中，比亞迪和小鵬，各自不同的道。

一個(gè)從智能汽車到物理AI的多線探索，另一個(gè)則專注新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的垂直。

道路不同，但各有價(jià)值，沒有高低之分。

02

說完技術(shù)，再來看品牌和銷量。

何小鵬最引發(fā)爭(zhēng)議的還是那句：“數(shù)量是沒有價(jià)值的”。

在網(wǎng)友看來，這也是在間接拉踩“比亞迪沒有價(jià)值”“車賣得再多也沒用”。

但就一家整車廠商來說，并非是沒有價(jià)值的。只有車賣出去了，才意味著能賺到錢。銷量也意味著市場(chǎng)認(rèn)可度。

比亞迪的王朝海洋系列低價(jià)車是其基本盤，但近年來，其中、高端品牌也持續(xù)發(fā)力。通過技術(shù)打造標(biāo)桿，騰勢(shì)、方程豹近年來銷量持續(xù)增長(zhǎng)。

以最新的6月份銷量數(shù)據(jù)為例，比亞迪旗下兩個(gè)中高端子品牌騰勢(shì)、方程豹的銷量分別為20352輛、35607輛，合計(jì)55959輛，遠(yuǎn)超小鵬汽車的40126輛。

光是方程豹這一個(gè)子品牌，銷量就逼近小鵬了。

其旗下的仰望品牌，更是目前中國(guó)唯一定位百萬級(jí)的超高端品牌，目前尚未有其它中國(guó)車企有能力與勇氣進(jìn)入該市場(chǎng)。

再來看小鵬，銷量雖然比不過比亞迪，但也不錯(cuò)，其6月銷量在新勢(shì)力中排第三，僅次于 蔚來 和零跑。

不過新勢(shì)力目前都還在盈利線上掙扎，小鵬至今也仍在虧損，沒有實(shí)現(xiàn)全年盈利。2026年一季度，小鵬凈利潤(rùn)虧損17.84億，同比擴(kuò)大168.67%。

由此不難看出，數(shù)量對(duì)車企來說，絕非“沒有價(jià)值”。

銷量?jī)?yōu)勢(shì)，是技術(shù)落地、產(chǎn)品迭代、市場(chǎng)認(rèn)可、供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的綜合體現(xiàn)，而規(guī)模帶來的現(xiàn)金流、產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)、成本優(yōu)勢(shì)，又進(jìn)一步反哺技術(shù)研發(fā)，形成“技術(shù)-產(chǎn)品-規(guī)模-研發(fā)”的正向循環(huán)，這也是頭部車企穩(wěn)健發(fā)展的核心邏輯。

小鵬自己也知道數(shù)量的數(shù)量的重要性。這也反過來說明，何小鵬上述的發(fā)言，僅僅指的是“歐洲市場(chǎng)的戰(zhàn)略“，而非整個(gè)集團(tuán)。

小鵬歐洲戰(zhàn)略相當(dāng)正確。今年上半年，比亞迪海外銷量已達(dá)到約79萬輛。其中歐洲市場(chǎng)5.74萬輛，同比增長(zhǎng)73.7%，漲勢(shì)兇猛。此外，歐洲還有不少?gòu)?qiáng)勁本土品牌，這種情況下，瞄準(zhǔn)中高端價(jià)格檔，走差異化競(jìng)爭(zhēng)路線，不失為明智之舉。

03

除了被指暗諷比亞迪，何小鵬的另一言論也引起網(wǎng)友爭(zhēng)議：

中國(guó)車企在海外跨國(guó)車企面前都還只是學(xué)生。

何小鵬這句話，本意大概率是致敬歐洲百年汽車工業(yè)的積淀，體現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的敬畏與學(xué)習(xí)心態(tài)，但以單一企業(yè)視角概括整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，難免有失偏頗。

他還以大眾汽車為例，指出大眾在入股小鵬、進(jìn)入董事會(huì)后，在在全球供應(yīng)鏈體系、品質(zhì)管控及全球化企業(yè)文化建設(shè)等方面提供了大量寶貴建議，填補(bǔ)了小鵬過往的認(rèn)知盲區(qū)。

他在說這話的時(shí)候，似乎忘了，大眾入股小鵬的原因，正式因?yàn)槠湓陔妱?dòng)化、智能化進(jìn)程的緩慢。這個(gè)事件也被認(rèn)為是中外車企合作進(jìn)入“技術(shù)反向輸出”的新階段 。

小鵬過去在汽車供應(yīng)鏈、品質(zhì)管控等方面確實(shí)存在很多認(rèn)知盲區(qū)。而小鵬真正填補(bǔ)這個(gè)盲區(qū)，靠的也不是大眾，而是中國(guó)老牌車企長(zhǎng)城汽車中走出的“鐵娘子”王鳳英。

當(dāng)時(shí)王鳳英還沒入職，看了一眼何小鵬帶來的材料就發(fā)現(xiàn)了小鵬的問題：

“你們的鋼有問題，成本比別人貴很多。”小鵬G9的單個(gè)座椅成本，比合理價(jià)格高了1200元。

最終何小鵬查出，是下面一條鏈路的人一直在合伙騙小鵬，自己卻看不出門道。

王鳳英加入小鵬后，大舉改革銷售渠道、清洗供應(yīng)鏈，小鵬的成本直線下降，單車價(jià)格更低，毛利率卻更高了。最終成功幫助小鵬在2025年四季度實(shí)現(xiàn)單季度盈利3.8億。

王鳳英正是中國(guó)本土汽車人才、成熟產(chǎn)業(yè)體系能力的縮影。以小鵬為代表的新能源新勢(shì)力快速崛起，本質(zhì)上是站在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年發(fā)展的基礎(chǔ)之上，依托本土完善的制造體系、成熟的人才儲(chǔ)備、完備的供應(yīng)鏈生態(tài)實(shí)現(xiàn)突圍。

當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已今非昔比，在新能源轉(zhuǎn)型、整車智能化、三電技術(shù)迭代等核心賽道，已躋身全球第一梯隊(duì)，實(shí)現(xiàn)從“跟隨學(xué)習(xí)”到“局部引領(lǐng)”的跨越。

對(duì)于小鵬等造車新勢(shì)力而言，保持謙遜、持續(xù)對(duì)標(biāo)海外頂尖企業(yè)的學(xué)習(xí)心態(tài)雖然重要，但更需客觀認(rèn)知本土產(chǎn)業(yè)的硬核實(shí)力與長(zhǎng)期積累。

04

結(jié)語(yǔ)

本次小鵬、比亞迪爭(zhēng)議風(fēng)波的核心，在于創(chuàng)始人何小鵬發(fā)言的不夠嚴(yán)謹(jǐn)。其本意或許并沒有拉踩、暗諷的意味。但在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，企業(yè)創(chuàng)始人的一言一行都會(huì)被關(guān)注、放大，甚至曲解。

實(shí)際上，無論是技術(shù)布局路徑、還是海外市場(chǎng)戰(zhàn)略，兩家企業(yè)都沒有對(duì)錯(cuò)高低，只是基于自身核心優(yōu)勢(shì)，選擇了最適合自己的路。

在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出海的關(guān)鍵周期，二者都是自主品牌突破海外市場(chǎng)、重塑全球汽車格局的重要力量。這遠(yuǎn)比互相拉踩更有價(jià)值。

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