復盤88條數據：時代逼退了燃油車，市場懲罰了新能源

今年上半年，車圈的熱鬧程度堪比四大爺的后宮。

1-6月，中國市場累計推出約628款新車。這是什么概念？茶飲行業是出了名的上新快，《2026新茶飲半年度飲品上新報告》顯示，1-6月76個茶飲品牌共上新1125款新品。這意味著，每上市3款茶飲新品，就有近2款新車上市。

根據懂車帝發布的5月乘用車零售銷量排行榜，排名前十的車型中已無燃油車。6月凱美瑞和朗逸兩款油車重回排行榜，但也只是在吊車尾的位置艱難支撐。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，1-6月自主品牌乘用車銷量占有率71.8%。國產新能源用銷量掀翻了合資車的皇冠，BBA都不得不亮出立減十幾萬的骨折價。

很多數據似乎都指向同一個結論：國內汽車市場一片繁榮，新能源車企贏麻了，沖出中國占領世界指日可待。但別忘了，我們正處于一個全方位過載的時代——產能過載，信息過載，幻覺同樣過載。

剝離飯圈式的狂熱，去深挖更多數據，我們將發現那些與潛意識不符的真相。

不發新車被淹沒，發了新車當炮灰？

7月14日，比亞迪執行副總裁發微博談及上半年新車數量，感慨“徹底瘋了，這可是汽車”。

有人說，車企在用做手機的邏輯做汽車。然而中國信通院數據顯示，2026年1-5月國內手機上市新機型157款——在車圈速度面前，手機也要甘拜下風。

何志奇在博文里提到了一個數字：兩年。

麥肯錫報告顯示，目前國內新車開發周期約為24個月，較傳統燃油車時代約60個月的開發周期大幅縮短。部分車企甚至已將這個數字縮短到18個月。

據第三方不完全統計，2026年1-5月國內車企累計舉辦超過400場新品發布會，平均每天都有2到3場，節奏堪比快消品。6月16日，李想發微博解釋為什么理想不多開發布會，用到了一個詞叫“發布會通貨膨脹”——發布會越開越多，信息密度卻越來越低，用戶注意力有限，過于頻繁的新品發布用戶也會失去耐心。

但對于很多車企來說，頻繁上新與其說是產品策略，不如說是營銷策略——靠車型更新獲得曝光，維持品牌熱度。于是我們看到，在上半年新車中，超八成是現有車型的微調版本，比如配色升級、續航微調、配置小改等等，只有少數是全新平臺換代車型。

但商業終究有物理極限。新款或許能帶來更多曝光，卻不一定能換來更高銷量。在寬口徑統計的550款新車里，月銷過萬的車型只有30款。汽車之家研究院的數據顯示，2025年將近70%的改款/換代新車上市后，銷量不升反降。

汽車不是快消品，這個行業天然重資產、高固定成本，一款新車的研發費用以億計算。這讓很多車企陷入“努力是等死，不努力是找死”的尷尬處境——不發新車沒聲量，發了新車還是賺不到錢。

更扎心的是，哪怕在銷量榜上混了個“臉熟”，依然會被市場狠狠教育。

銷量金光閃閃，利潤可憐巴巴

為什么銷量那么高，股價卻在跌？這是散戶投資者最迷惑的一點。

即便是熱度和銷量雙高的玩家，同樣難逃下跌趨勢：小米股價由年初的40港幣，一路跌到6月的21港幣；賽力斯（問界）港股股價半年跌了58%，A股跌了50%；銷量刷新紀錄的零跑，上半年股價跌幅將近30%……

新能源汽車在資本市場持續走弱的核心原因，是銷量與利潤的背離——賠本賺吆喝。

乘聯分會數據顯示，2026年1-5月，整個汽車行業的利潤率只有3.4%。歷年5月通常利潤率較高，今年5月卻處于異常低位，只有3.6%。

近期多家汽車公司發布半年度業績預告，普遍出現預虧損甚至凈利潤腰斬。其中，賽力斯的業績預告在行業內炸出了一個驚雷。

2025年，賽力斯營收1650.5億元，凈利潤59.6億元，屬于行業優等生。但最新業績預告顯示，公司2026年半年度歸屬上市公司股東的凈虧損為15億元到18億元，扣非虧損更是達到22到25億元；其中，賽力斯汽車（問界汽車）2026年半年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為10.5億元到13億元。

對于業績下滑，賽力斯給出兩個理由：存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，生產成本隨之增加；由于技術迭代和車型換代，原有存量資產貶值。

問界當下的困境，正是整車企業的一個縮影。

賽力斯集團董事長張興海在6月中國汽車重慶論壇上提到：“存儲芯片從20元一個單位，漲到接近100元，漲了5倍；碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸到今年的18萬元/噸。問界品牌平均一輛車成本增加了1.5萬到2萬元，壓力還是很大的。”

成本大漲，售價卻不能像蘋果那樣隨行就市地上漲，原本就不充裕的利潤雪上加霜。何小鵬因此吐槽：“做車真的很痛苦，哪里漲價都會波及到我們，掙的錢都還給內存和碳酸鋰了。”

與此同時，資本市場對車企的估值邏輯也在發生風格切換。乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹判斷：機構資金正在從炒“成長故事”，轉向盯盈利與現金流。

過去十年，資本市場將新能源、智能駕駛視為高科技產品，行業不乏王多魚式的夢想溢價；隨著行業走過草莽階段，資本市場也將用更加成熟的標準要求和對待已經上市的車企。

除此之外，汽車行業自身還埋著另一個不得不面對的雷——新勢力車企看似銷量節節攀升，卻正坐在一部下行電梯里。

在下行的電梯里，互掏腹地

乘聯分會數據顯示，6月新能源車在國內總體乘用車的零售滲透率達到62.8%，較去年同期增長9.5個百分點。甚至已經有地區即將“禁售燃油車”，根據海南發布的《“十五五”海南國家生態文明試驗區規劃（美麗海南建設“十五五”規劃）》，該地將成為首個禁售燃油車的省份，平穩推進2030年禁售燃油車。

高油價、消費轉型、地方政策等因素，正在加速“油電替代”的過程。

然而一個不能忽略的真相是，汽車行業本身正在經歷一場靜默的收縮。即使新能源車的份額節節攀升，它所處的依然是一個縮量市場——在下行的電梯里，沒人能躺贏，只能在存量里互掏腹地。

根據中國汽車工業協會的數據，今年1-6月乘用車國內銷量992.1萬輛，同比下降21.1%。其中傳統燃油車國內銷量483.1萬輛，同比下降27.8%。

新能源車并沒有創造出新的需求，而是強行置換了燃油車的存量盤。

有人將大盤銷量受挫歸咎于市場飽和，這一結論并不準確。

公安部交通管理局數據顯示，2025年全國汽車保有量3.66億輛，千人保有量260輛，這顯著低于美國的800輛+。與城市化水平高、公共交通發達的日本（600+）相比，中國千人保有量同樣處于低位水平。與成熟市場相比，中國汽車市場仍然有著巨大的增量空間。

另外，根據公安部統計，截至2025年底，全國機動車駕駛人數量5.59億人。這意味著，國內擁有駕駛證的人數較汽車保有量多1.93億，市場本身仍有滲透空間。

那么，超過20%的銷量降幅到底因何而來？

2025年，在以舊換新、購置稅減免、地方消費券、車企價格戰等因素的刺激下，很多“可買可不買”的消費者被提前激活。2026年政策退坡后，反而形成高基數下的同比暴跌。類似的情況，在歷次強政策退坡后多次發生過。

再者，由于價格戰和新車換代過于頻繁等因素，消費者的觀望情緒愈發濃厚。騰易研究院發布的《車型迭代周期洞察報告（2026版）》顯示，2026年上半年，消費者的推遲購車意向增長至63.87%，“等一等看一看”成為中國車市的消費主旋律。

在這種大盤緊縮與集體觀望的夾擊下，車企的競爭關系發生了切換——過去是電車下山摘油車的桃子，現在油車防線所剩不多，電車開始在山上互掏腹地。

傳統豪車價格崩了，光環也暗了

新能源車已經亂成一鍋粥，但這份“熱鬧”，依然是隔壁傳統豪華車和合資車所羨慕的。

2026年上半年，合資乘用車市場份額持續萎縮。中國汽車工業協會數據顯示，今年6月中國品牌乘用車銷量占有率已達到75.5%，較去年同期上升8.3個百分點。主流合資品牌的市場份額持續下滑，從五六年前將近60%的市場份額，跌到如今不足25%。

上半年，合資品牌交出了慘淡的成績單。大眾作為昔日的中國霸主，也染上了些許風霜，上半年在華交付97.1萬輛，同比暴跌25.9%；本田連續5年下滑，上半年在華銷量同比暴跌35%，僅售20.58萬輛，廣汽本田近乎腰斬，大降46%至8.94萬輛；豐田上半年在華銷量同比下降17%，降至69.47萬輛……

BBA也未能幸免。寶馬上半年在華交付量26.18萬輛，同比下滑20.4%，二季度跌幅高達30.2%，中國時隔十三年丟掉寶馬全球第一大單一市場頭銜；奧迪上半年在華交付約21.83萬輛，同比下滑19%；奔馳更加夸張，上半年在華交付21.02萬輛，同比大跌28%。

這些品牌并非沒有掙扎。

面對銷量危機，以價換量成為不得不走的一步——BBA的價格體系紛紛松動，官方直接對主力產品進行調價。

年初，寶馬中國率先下調旗下31款車型的建議零售價，其中部分車型降價幅度超過20%；隨后奔馳跟進，調整C級、GLB、GLC及GLC轎跑等主力燃油車型的廠商建議零售價，降幅約10%；奧迪的調價力度更加激進，上汽奧迪A7L、Q6權益價直接打到了29.9萬元起，A5L Sportback低至25.99萬元，一汽奧迪A6L裸車跌至25.8萬，Q5L優惠13萬元。

一個車標就能打動消費者的時代，正在遠去。騰易研究院2025年調研顯示，BBA的用戶忠誠度已經跌破18%。雷軍稱小米SU7的BBA車主占比29%，蔚來汽車董事長李斌稱蔚來的BBA用戶占比高達七八成。“打BBA分用戶”，已經成為蔚來、小米、問界、理想等高端品牌強勢崛起的成功之道，并被廣大新銳品牌紛紛效仿。

國產新勢力深諳這條道理：死道友不死貧道。

電車發福，油車發瘋

很多人都直觀感受到，新能源車正在逐漸“發福”。

過去一臺家用車做到兩噸重，大家都得尊稱一聲“越野硬漢”，如今這個重量不過是綠牌車的基本操作。根據機動車上險數據統計，2026年1到4月，中國新能源乘用車平均整備質量1939.3公斤，較2020年增長27.5%。

燃油車時代，頂級豪華SUV路虎攬勝高配版重量約2.8噸，著名的硬派越野車豐田蘭德酷路澤約為2.7噸，美式全尺寸SUV林肯領航員約2.7噸。而眼下仰望U8L整車質量3.64噸，問界M9純電Ultimate領世加長版約3.1噸，極氪9X整車質量3.15噸……這個噸位，已經逼近一臺輕卡。

隨著新能源車增重，車主享受到了更好的續航與豪華體驗，但卻給外部帶來了更多壓力。

一方面是路面損耗的增大。道路工程領域有一個著名的經驗法則，稱作“四次方定律”。這個定律揭示了車輛對路面的破壞力，與其軸重（分攤到每一個車軸上的重量）的四次方成正比。一輛2.5噸重的新能源車比一輛1.5噸的油車，軸重增加了67%，但它對路面的破壞力理論上是油車的近8倍。

另一個方面，當事故發生時車越重對對方的傷害風險也就越大。根據美國國家經濟局2011年發布的研究報告《Pounds that kill: the external costs of vehicle weight》，一臺車的整備質量每增加1000磅（約453.6公斤），當碰撞事故發生時，另一車的死亡率將增加40%到50%。噸位大且有一體化大壓鑄的小轎車，甚至可以硬剛卡車。但較輕的車輛、摩托車、電瓶車、行人，卻要承擔更大的風險。

更讓燃油車車主意難平的是，電車對路面的損傷更大，卻不交養路費。

燃油車的“養路費”機制，建立在車重和里程之上。油費里包含著用于養路的稅費，越重的車越費油，因此噸位高的大型車為單位里程付出的養路費天然更高。而純電車不燒油，混動車車主也很少為自己的愛車加油。由車重帶來的路面損耗和碰撞風險，并沒有相應的經濟支出來對沖。“電車也要交養路費”的聲音喊了很久，但目前，仍沒有完善的政策來消化這一問題。

新勢力車企也在想辦法減重，畢竟車身越重能耗壓力就越大，但解決車重問題并沒有那么簡單——根源就在于車底的那塊大電池。

中國汽車流通協會專家李顏偉表示，電池容量與整備質量的相關系數是0.56，也就是說電池容量每增加10kWh，整車整備質量平均增加約107千克；容量在100kWh以上的車型，整備質量均值已達2775千克。

目前，主流家用新能源汽車的電池包重量普遍在500到650千克，長續航版本甚至可以達到700到800千克。也就是說，電池包的重量，抵得上十幾箱油。

那么，能否通過提升電池能量密度，從而把電池包做得更小更輕？目前市面上最常見的電池包是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中三元鋰電池的能量密度更大。以小米SU7為例，根據《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，SU7 Pro用的是94.3kWh磷酸鐵鋰電池，電池包約700千克；Max版本電池容量101kWh，由于采用三元鋰電池，電池包反而輕了50多千克。

從能量密度來看，三元鋰更占優勢，但磷酸鐵鋰憑借安全性和成本的雙重優勢，在上半年占據了81%的市場。把三元鋰換成磷酸鐵鋰，成本能夠便宜幾萬塊，對于利潤率只剩3%+的汽車行業，這幾萬塊就是生死線。因此，市場上偏愛三元鋰的以高端車型為主，經濟車型多用磷酸鐵鋰。

技術瓶頸與成本問題短期難以攻克，真正解決新能源車“發胖”問題，或許只能等到固態電池突破商用的那一天。

換個戰場，出口激增71.7%

國內汽車市場已經卷成“修羅場”。

從頻繁上新搶奪聲量，到成本的斤斤計較，再到品牌的流量戰爭，國內存量盤的擠壓讓車企感到窒息。“換個戰場找增量”成了車企們的共識。

中國汽車工業協會數據顯示，1-6月乘用車出口443.2萬輛，同比增長71.7%；6月乘用車出口90.5萬輛，同比增長80.2%。

新能源汽車的出口漲幅更加猛烈，1-6月新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍；6月新能源汽車出口52.3萬輛，同比增長1.6倍。

整車出口，已經從補充業務，變為車企尋找增量最重要的突破口。

今年6月，奇瑞集團出口19.1萬輛，同比增長79.7%，連續四個月刷新中國汽車單月出口紀錄，并首次單月出口超過19萬輛，創造了中國汽車的新里程碑。6月份，集團銷售新能源汽車11.36萬輛，同比增長58.7%，穩居行業前列。

新能源領頭羊比亞迪6月海外銷量達到17.5萬輛，同比增長95%，再創歷史新高。今年前6個月，海外累計銷售78.9萬輛，占總銷量的43.6%。

上汽、吉利、長安緊隨其后，出口占比均超3成。

為了支撐全球化戰略的進一步推進，頭部車企不再局限于整車產品外銷，轉而尋求本地化生產。

當地時間7月3日，南非比勒陀利亞，奇瑞汽車正式重啟當地老牌汽車制造工廠羅斯林工廠，在當地生產包括新能源汽車在內的新車型；小鵬在歐洲銷售的所有車型，全部由奧地利格拉茨的麥格納工廠代工，充分利用麥格納工廠成熟的生產線、熟練的技術工人和完善的配套供應鏈；5月13日，比亞迪對外確認，公司正在與Stellantis集團等歐洲汽車制造商洽談，計劃接手在歐洲閑置或產能利用不足的工廠……中國車企，正在抄底全球工廠。

面對越來越復雜的地緣環境和外部波動，未來的競爭必然會走向本地化。

這不禁讓人想起20世紀70年代至80年代，日本車企的出海往事。彼時面對兩次石油危機，豐田、本田與日產憑借省油、耐用和高性價比的優勢，快速席卷歐美，一舉將日本推向全球汽車出口第一大寶座。然而隨之而來的是歐美極其殘酷的貿易懲罰與市場抵制。

日本車企最終破局的關鍵，在于毅然完成了“貿易出口”到“產業本土化”的艱難跨越——融入當地供應鏈，把自己改造成一家“本地企業”。

今天的中國汽車出海，正處于相同的十字路口。上半年的超預期激增，不過是中國汽車出海的2.0時代。想要真正走出國內存量擠壓，中國車企必須咬牙啃下3.0本地化的硬骨頭。

尾聲

據AI統計，這篇文章共包含88條數據。

人的大腦天生喜歡找規律，但也極容易出現偏差，只有數據不會說謊。這88條數據，相對直觀地呈現了2026年上半年中國汽車工業真實的發展狀態。

這些數據指向不應該被忽視的現實：時代確實在逼退燃油車，但也沒有對新能源車手下留情。

下半年的車圈，依然不會平靜。存量市場里的搏殺只會更加赤裸——電車從油車手里搶完份額，接下來就是彼此之間短兵相接，競爭只會越來越激烈。

這個市場里，需要更多的敬畏。

內容作者：關珊月

編輯：鄭晶敏

總編：沈帥波