上海高端共享單車30元一小時(shí)，為何比打車還貴？

頭條號(hào)小編 首發(fā)呈現(xiàn)

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最近，上海浦東前灘的高端共享單車又被網(wǎng)友吐槽上了熱搜。

有人曬出賬單，說自己騎了一輛帶自動(dòng)變速的高端共享單車，一個(gè)多小時(shí)花了 30 塊。

乍一聽，這價(jià)格確實(shí)有點(diǎn)離譜。

畢竟在很多人的印象里，共享單車不就是解決“最后一公里”的便宜工具嗎？

以前五毛錢半小時(shí)、一塊錢騎到爽，現(xiàn)在倒好，騎一趟比坐地鐵貴，騎久一點(diǎn)甚至快趕上打車了。

但問題是，平臺(tái)為啥敢這么定價(jià)？

其實(shí)，這不是前灘一地的特殊現(xiàn)象，也不是高端車型突然“飄了”。

這些年，全國各地共享單車都在悄悄漲價(jià)。很多用戶都發(fā)現(xiàn)，過去早上通勤騎 10 到 15 分鐘，可能只要一塊五；現(xiàn)在起步價(jià)漲到兩塊、兩塊八不等，有的地方還會(huì)疊加調(diào)度費(fèi)。

最讓人不舒服的是短途騎行，兩三分鐘也可能收兩塊以上，用戶感覺自己不是在騎車，而是在被“起步價(jià)”精準(zhǔn)收割。

節(jié)假日和熱門商圈就更明顯。普通工作日還勉強(qiáng)能接受，一到節(jié)假日、景區(qū)、濱江騎行路線，價(jià)格就像被裝了彈簧。

前半小時(shí)幾塊錢，稍微騎久一點(diǎn)，費(fèi)用直接跳檔。于是網(wǎng)友調(diào)侃：共享單車法定節(jié)假日不調(diào)休，但漲價(jià)從不缺席。

其實(shí)，共享單車漲價(jià)不是這兩年才開始的。公開報(bào)道顯示，2019 年行業(yè)就出現(xiàn)過一輪明顯漲價(jià)。

比如哈啰單車當(dāng)年在北京調(diào)整規(guī)則，騎行費(fèi)改為每 15 分鐘 1 元；摩拜隨后也在上海、深圳等地調(diào)價(jià)，上海起步價(jià)從 15 分鐘 1 元漲到 1.5 元。

也就是說，從“半小時(shí)一塊”到“15 分鐘一塊多”，這一步早在幾年前就邁出去了。

到了 2022 年，漲價(jià)又蔓延到騎行卡。

媒體報(bào)道顯示，哈啰當(dāng)年調(diào)整 7 天、30 天、90 天騎行卡無折扣價(jià)，分別漲至 15 元、35 元、90 元；美團(tuán)單車也在同年宣布調(diào)整騎行暢騎卡價(jià)格，理由包括硬件和運(yùn)維成本增加。

說白了，共享單車早就過了“燒錢搶用戶”的階段。

最早那幾年，平臺(tái)靠資本補(bǔ)貼，把價(jià)格打到很低。

用戶覺得便宜，城市覺得方便，平臺(tái)看起來熱鬧。但熱鬧背后，是一門特別重的生意。

共享單車不是一個(gè) App，也不是一串代碼，它是一輛輛真實(shí)的車，擺在真實(shí)的街頭，風(fēng)吹日曬，被騎、被摔、被偷、被扔進(jìn)河里，還要有人去找、去修、去調(diào)度。

共享單車最大的成本，首先是車本身。

平臺(tái)要想在一座城市站穩(wěn)腳跟，就必須有足夠多的車，占住地鐵口、寫字樓、商圈、社區(qū)這些關(guān)鍵點(diǎn)位。

車少了，用戶找不到；車多了，又會(huì)造成亂停亂放，平臺(tái)還要面對(duì)城市管理壓力。

其次是運(yùn)維。車壞了要修，沒電的智能鎖要維護(hù)，堆積的車輛要調(diào)度，違規(guī)停放要處理。

早高峰，車都從居民區(qū)騎到地鐵口；晚高峰，又從地鐵口騎回小區(qū)。

這個(gè)流向不是自動(dòng)平衡的，平臺(tái)必須安排人和車去搬運(yùn)。

看起來你只是掃碼騎了 8 分鐘，背后可能是一整套車輛調(diào)度、定位、維護(hù)和客服系統(tǒng)在支撐。

更麻煩的是損耗。共享單車天然面對(duì)高頻使用和低愛惜程度。

有些車被私自上鎖，有些車被藏進(jìn)小區(qū)，有些車被扔到綠化帶、地下車庫甚至河道。

每一輛失聯(lián)車，都是平臺(tái)的資產(chǎn)損失。

公開研報(bào)中也能看到，哈啰早期共享兩輪業(yè)務(wù)曾長期承壓，2018 年相關(guān)毛利率為負(fù)，之后隨著價(jià)格調(diào)整和運(yùn)營效率提升才有所改善。

所以平臺(tái)漲價(jià)，本質(zhì)上不是突然想多賺，而是低價(jià)模式撐不下去了。

以前共享單車便宜，是因?yàn)橛腥颂嬗脩舾跺X。

資本補(bǔ)貼、平臺(tái)擴(kuò)張、流量競爭，把真實(shí)成本蓋住了。

現(xiàn)在補(bǔ)貼退潮，融資沒那么容易，平臺(tái)必須自己算賬。

每一輛車一天能被騎幾次？每次能收多少錢？

維修、折舊、調(diào)度、人力、客服、城市管理成本能不能覆蓋？這些賬算下來，低價(jià)騎行很難長期成立。

但平臺(tái)也不敢無限漲價(jià)。因?yàn)楣蚕韱诬嚨膶擂尉驮谟冢娲氖亲呗贰⒐弧⒌罔F和短途打車。

如果價(jià)格太低，平臺(tái)虧；如果價(jià)格太高，用戶就會(huì)覺得“不如走兩步”“不如坐公交”“不如直接打車”。

所以現(xiàn)在平臺(tái)玩的不是簡單漲價(jià)，而是精細(xì)化定價(jià)。

比如普通通勤車維持相對(duì)基礎(chǔ)的價(jià)格，高端車型、景區(qū)車型、熱門區(qū)域車型、節(jié)假日騎行，則可以收更高費(fèi)用。

前灘這類地方，本來就有濱江騎行、休閑打卡、周末兜風(fēng)的場景。用戶不是單純從 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)，而是為了體驗(yàn)。

自動(dòng)變速、公路車車架、更輕的騎行感、更好的坐墊和配置，對(duì)部分人確實(shí)有吸引力。

這也是為什么平臺(tái)開始推出差異化車型。

有人嫌普通車難騎，就上減震坐墊、手機(jī)支架；有人帶娃出行，就出現(xiàn)親子車；年輕人周末想騎行打卡，又不想買車、修車、找地方存車，高端共享單車就有了市場。

對(duì)平臺(tái)來說，這類車不是為了服務(wù)所有人，而是為了服務(wù)愿意為體驗(yàn)付費(fèi)的人。

換句話說，共享單車正在從“便宜工具”變成“分層服務(wù)”。

便宜的通勤需求還在，但它已經(jīng)不是唯一需求。城市里有人只想花兩塊錢騎到地鐵站，也有人愿意花二三十塊租一輛更舒服的車，在濱江、綠道、公園周邊騎一圈。

就像過去大家覺得租電動(dòng)單車貴，現(xiàn)在很多人已經(jīng)習(xí)慣了；未來花二十塊租一輛高端共享單車兜風(fēng)，也可能變成一種正常消費(fèi)。

當(dāng)然，用戶吐槽也不是沒道理。

漲價(jià)可以理解，但前提是價(jià)格規(guī)則要透明，車型差異要清楚，節(jié)假日加價(jià)、調(diào)度費(fèi)、超時(shí)費(fèi)不能藏著掖著。

尤其是短途騎行，如果兩三分鐘就收兩三塊，確實(shí)會(huì)讓人覺得體驗(yàn)不值。

平臺(tái)想提高客單價(jià)，不能只靠“跳價(jià)”，還得靠真正的服務(wù)升級(jí)。

所以，高端共享單車一小時(shí) 30 塊，看起來是價(jià)格問題，背后其實(shí)是整個(gè)行業(yè)模式變了。

共享單車不再是當(dāng)年資本補(bǔ)貼下的低價(jià)福利，而是一門要算成本、算效率、算資產(chǎn)回報(bào)的生意。

它仍然有城市價(jià)值，也依然能解決短途出行問題，只是這份便利，正在從“白菜價(jià)”回到更接近真實(shí)成本的價(jià)格。

用戶能不能接受，取決于平臺(tái)能不能把話說清楚：普通車該便宜，高端車可以貴；通勤要?jiǎng)澦悖蓍e要有體驗(yàn)。

否則，共享單車漲價(jià)越狠，用戶心里的那把鎖，就越難打開。