百億高鐵爛尾，日本破防：印度人毫無信譽！莫迪顧問喊話中國投資

日本前法務大臣公開在社交平臺點名印度，說孟買—艾哈邁達巴德高鐵“進展不力，責任在印度一方”，態度罕見強硬。

莫迪經濟顧問卻在媒體上對中國喊話，希望更多中國企業去印度投資勞動密集型產業。

這到底是高鐵項目的技術分歧，還是印度對外合作的一貫做派？

如果只看立項那幾年，這條孟買—艾哈邁達巴德高鐵幾乎是“教科書級”項目。

線路連接孟買和艾哈邁達巴德，全長大約508公里，人流密度和經濟體量都算印度最優區間，當年規劃時，預計建成后可以把兩地通行時間從大約6小時壓縮到2小時左右，技術路線是日本新干線體系，設計時速320公里左右。

2015年，日印協議生效，日本給出了極少見的金融條件：貸款額度在百億美元級別，利率僅約0.1%，償還期拉長到半個世紀，加上安倍晉三和莫迪高調出場，把它抬成了日印關系的旗艦合作。

然而項目真正推進幾年之后，數字開始變味。按照印度鐵路董事會主席兼首席執行官薩蒂什·庫馬爾今年初的說法，這條高鐵最新估算總成本已經漲到約1.98萬億盧比，比最初核準時的1.1萬億盧比上漲超過8成，折算成美元，大約在200億美元出頭。

技術層面，本來日本期待的是一套“打包輸出”：土建用日式高鐵的無砟軌道體系，車輛用E5系新干線，信號采用日本DS?ATC，形成一個統一閉環。

軌道部分現在基本還是沿用日本技術路線，印度工程師也在接受相關培訓，這塊爭議不算最大。

一是車輛。原本規劃由日本提供E5系列列車，而且日本一度討論過免費提供兩套E3、E5編組用于測試和運維訓練，屬于“帶樣機送課件”的模式。

后來談判越談越僵，日本國內報道和印度鐵路圈的公開討論都指向同一個結論：圍繞價格和改造適應印度環境的條件，談不攏，計劃告吹。

現在印度轉向所謂“B28列車”路線，從公開資料看，牽引、控制、制動、安全等大量核心子系統來自歐洲廠家，印度更多負責車體和部分系統集成，說“本土制造”沒問題，但和完全自主研發不是一回事。

二是信號。早期溝通里，日本默認這條線會用自家的DS?ATC系統，邏輯很簡單：誰掌握信號標準，誰就有長期技術鎖定。

而最近兩年的官方信息已經確認，孟買—艾哈邁達巴德線將采用ETCS Level 2，這套系統由歐洲廠商主導，印度其他城際線路也在往這個方向靠。

項目一邊成本飆升，一邊技術架構又向歐洲傾斜，日本國內難免失落。如今回頭看，日方當初那套“以一條高鐵撬動整個印度高鐵標準”的大棋，已經基本走不下去。

貸款依然要出，工程依然要干，但今后幾十年圍繞列車與信號的后市場，卻很大可能是另一個供應鏈體系來吃。

成本失控和技術路線的變化，最終在2026年7月徹底激怒了日本一部分政治人物。

前法務大臣牧原秀樹最近在社交平臺發了一段話，大意是高鐵遲遲無法開通，“幾乎可以百分之百說，責任完全在印度一邊”，還點名批評印度“說話不算數”“說翻就翻”。

這種措辭，對于一向講究外交修辭的日本政界來說，屬于很少見的“硬碰硬”。日本媒體也提到，他本人參與過項目相關工作，發聲不太像單純刷存在感。

印度外交部隨即回應，說這只是個人看法，不代表項目真實情況，并強調項目在“穩步推進”。

同一時間，另一頭出現了一個完全不同的聲音。莫迪經濟顧問委員會的兼職成員、前印度央行副行長拉凱什·莫漢在公開采訪中表示，在美國貿易政策反復的背景下，印度應該更務實地看待和中國的經貿關系，需要重新思考對中國投資的限制。

他明確提出，印度擁有相對較低的制造業勞動力成本，應該吸引更多中國企業到印度投資，尤其是在紡織、服裝、鞋類、家具這類勞動密集型行業，通過中國資本帶動就業和出口增長。

從印度官方經濟報告和多家研究機構的分析可以看到，印度近年來確實在積極爭奪制造業轉移，希望從服務業驅動的模式轉向“制造業+出口”雙輪驅動，所以才格外看重中國、日本等外部資本。

印度鐵路體系內部這些年一直在嘗試把不同來源的技術拼在一起：貨運大通道用的是日企參與的重載軌道，部分城際客運線用的是歐洲的信號和車輛，本次高鐵則是“軌道偏日式、信號偏歐式、車輛盡量本土組裝”。從官方說法來看，這種混搭被包裝成“兼顧成本、標準和自主能力”的平衡。

只不過，對于日本這種希望通過一整套標準鎖定長期市場的國家來說，這種“哪塊便宜用哪塊”的邏輯天然沖突。

拉凱什·莫漢在過去的公開研究中多次強調，要想維持較高增速，印度必須擴張勞動密集型制造業，也要更多嵌入亞洲供應鏈，繞不開中國這個全球最大制造國。

換句話說，哪怕有邊境摩擦和輿論爭吵，印度經濟決策層里仍然有一部分人很清楚：完全把中國排除在外，不現實，也不符合自身利益。