【眼觀】一天七臺新車上市，半年報(bào)卻集體“撲街”：車企越努力，虧得越厲害？

去年賺30億今年虧18億：中國車市這場"假繁榮"，觀眾席上看得最清楚

歸母凈利潤預(yù)計(jì)虧損15-18億，去年同期則盈利29.41億。

7月12日，賽力斯半年報(bào)預(yù)告一出，整個(gè)行業(yè)都震驚了，有人禁不住吐槽："賣車賣成這樣，還不如去賣鋰。"

今年一季度，賽力斯還賺7.54億，據(jù)此倒推二季度單季虧掉22.5-25.5億——其中問界單季虧19-21.5億，是主要拖累。

但，賽力斯不是個(gè)例。

上周，部分車企陸續(xù)披露的半年報(bào)預(yù)告，湊起來更讓人細(xì)思恐極——長安汽車預(yù)計(jì)盈利7.4-9.7億（同比-57%~-68%）、長城汽車預(yù)計(jì)盈利23.5-26億（同比-59%~-63%）、廣汽預(yù)計(jì)虧損40.6-45.7億（虧損翻倍）、北汽藍(lán)谷虧17.7-19.7億、江淮虧7.4億）。

六家發(fā)了預(yù)告，四家虧損或轉(zhuǎn)虧，兩家盈利但利潤砍半——一種不祥的陰云籠罩在行業(yè)上空。

銷量沒崩，但利潤崩了

最反常的不是虧，是"銷量漲、利潤塌"。

廣汽上半年賣了77.31萬輛，同比+2.35%，出口還暴增132%，但虧損從25億擴(kuò)大到45億；

長城更典型，上半年銷量達(dá)58.39萬輛，同比+2.48%，海外賣了29.14萬輛，同比+47.44%，20萬以上車型占比高達(dá)44%。結(jié)構(gòu)明明在升級，但凈利潤卻從63億掉到25億。

放在五年前，規(guī)模上去成本攤薄，利潤理應(yīng)跟著往上走。現(xiàn)在，這個(gè)邏輯卻走不通了，原因何在？

一條在上游，一條在自己身上。

行業(yè)上游：整車廠在給誰打工？

賽力斯掌門人張興海6月在重慶論壇算了筆賬：存儲芯片單價(jià)從20塊漲到近100塊（漲了5倍），碳酸鋰從去年同期8萬/噸漲到18萬/噸（翻了2.2倍），由此導(dǎo)致問界平均每臺車制造成本多了1.5-2萬。

蔚來CEO李斌的口徑差不多：每臺車原材料漲1萬以上。

而理想這邊，據(jù)說新一代理想L6還沒上市，單車成本已經(jīng)先漲了1.4萬。

存儲芯片為什么漲？

三星、SK海力士、美光三家壟斷全球90%以上產(chǎn)能，2025下半年開始，為了追AI服務(wù)器HBM的暴利（利潤率85-90%），把70-80%先進(jìn)制程產(chǎn)能切給了AI。汽車在DRAM市場只占3%，排隊(duì)都排不上。

于是出現(xiàn)一個(gè)荒誕的畫面——上游鋰礦和存儲廠業(yè)績集體爆發(fā)，下游整車制造環(huán)節(jié)平均利潤率已經(jīng)砸到1.5%。一臺20萬的家用車，到手凈利粗略算也就3000塊。

車企自身：日均3.6款上新，是進(jìn)攻也是防御

比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇引用數(shù)據(jù)稱，2026年1-5月國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)上新542款，日均3.6款。
但同一段時(shí)間，市場容量同比下滑20%。

就7月16日，"七車同日上市"的景象看，行業(yè)的慘烈程度進(jìn)一步得到證實(shí)。

而這背后的原因，不是市場需求爆發(fā)，是車企在存量競爭時(shí)代的被動防御——車企普遍陷入"不推新就掉隊(duì)"的焦慮，靠高頻迭代和配置微調(diào)維持聲量。但每款新車意味著研發(fā)、產(chǎn)線、渠道、營銷的重復(fù)投入，熱銷窗口被壓縮到3個(gè)月。

燃油車時(shí)代，一款車的研發(fā)周期為60個(gè)月，現(xiàn)在已經(jīng)壓到18-24個(gè)月。更為殘酷的是，耗費(fèi)大量人力、物力、財(cái)力以及時(shí)間，打磨出來的產(chǎn)品，市場熱度可能僅僅維持一個(gè)季度。

上游漲價(jià)不敢頂，下游降價(jià)不敢停，中間自己還要默默吞咽產(chǎn)品更新?lián)Q代的沉默成本——三面夾擊之下，車企的艱難處境可見一斑。

國內(nèi)沒漲，但出口放量了

當(dāng)然，車企的表現(xiàn)也不是毫無亮點(diǎn)。把上面幾家攤開看，靠著出海，吉利反而成了“異類”。

吉利Q1歸母凈利為47億港元，有機(jī)構(gòu)預(yù)測Q2有望超50億，全年242億。出海方面，吉利上半年出口47.4萬輛（同比翻倍），6月單月出口則首次破10萬輛。

比亞迪還沒出半年報(bào)預(yù)告，但Q1營收-11.82%、凈利-55.38%有點(diǎn)難堪。不過拆開看：6月單月40.35萬輛，同比回正+5.46%，上半年海外銷量78.9萬輛（同比+70.5%），占比43.8%——去年全年海外占比才22%。

長城6月海外銷量表現(xiàn)也不錯(cuò)，?6.02萬輛?（同比增+50.16%），占比約?55.7%?，創(chuàng)歷史新高

國內(nèi)割肉、海外輸血，這個(gè)劇本，奇瑞、吉利跑通了，比亞迪和長城也正在跑，剩下的大部分還在國內(nèi)存量里廝殺。

結(jié)語：

賽力斯那份預(yù)告最刺眼的，從來不是“虧18億”，而是“銷量微增、利潤崩塌”的殘酷對照。當(dāng)它與廣汽的“賣77萬輛虧45億”、長城的“海外翻倍凈利腰斬”疊在一起，真相已無法掩蓋：2026年的中國車市，正在為過去三年的瘋狂上新與價(jià)格戰(zhàn)償還舊債。上游被鋰與芯片收割，下游被價(jià)格戰(zhàn)鎖死，整車廠成了產(chǎn)業(yè)鏈中最無奈的“夾心層”。

對普通人而言，這場財(cái)報(bào)寒冬傳遞的信號已無比清晰：下半年價(jià)格戰(zhàn)不會停，但會從“真金白銀的官降”演變?yōu)椤霸雠洳患觾r(jià)”的隱性內(nèi)卷。入手不必過分焦慮買貴，但必須警惕“買錯(cuò)品牌”——畢竟高達(dá)77%的淘汰率懸在頭頂，買車已從單純的消費(fèi)行為，變成了一場對車企“生存能力”的豪賭。

7月16日那天，七臺新車同臺亮相，鎂光燈下的笑容還未消散。如今再看那張合影，更像是淘汰賽開幕前的最后定妝照。

潮水退去時(shí)，才知道誰在裸泳；而此刻，退潮的速度正在加快。