中國最大央企誕生：坐擁近10萬億資產，200萬員工，利潤沒到40億

　　中國最大的央企究竟是誰？為什么它坐擁近10萬億資產、200萬員工，一年凈利潤卻不到40億？

　　要讀懂這份看似反差巨大的成績單，得先從全球物流體系的演變，以及中國鐵路走過的這段跌宕起伏的路說起?；仡櫭绹?，一個比較特別的事情是，全世界鐵路里程第一名的國家還是美國。

　　因為在一戰前后的時候，它就達到了四十萬公里。而中國作為現在鐵路最強的國家，通行里程其實還沒有到二十萬公里。

　　第二名是蘇聯，這是當時兩個超級大國，也是當時發展比較快的國家。鐵路在十九世紀美國的后半段，幾乎是美國經濟發展中最重要的經濟現象和基礎設施。

　　在十九世紀末的時候，紐約證交所交易的股票里面，應該有接近百分之七十是跟鐵路有關的股票。那個時候還有好多今天聽起來匪夷所思的好玩事件。

　　比如說私營鐵路公司都賄賂大法官出臺不同的法律，今天這個說要可以這樣、不能這樣，明天另外一個公司去賄賂另外一個法官說昨天那個法官說的不算數等等。

　　他們還有鐵路不同軌、軌距不一樣、大家互相不通用，以及時刻表不好統一等問題，直到開通了洲際鐵路才全部連起來。因為當時鐵路應該是類似于甚至遠甚于互聯網最反映時期的狀況，所以當時確實是有很多接近于亂象的狀況。

　　比如有一個鐵路大亨叫古爾德，除了是鐵路大亨之外，同時也是電信大亨。因為他買了西聯公司，當時應該是第二大的電報公司。

　　同時他也是二級市場非?；钴S的交易者，曾經試圖囤積黃金。當然還有另外的巨頭，因為鐵路有點類似于一個工業之母，跟它延伸的有很多行業。

　　比如鋼鐵的卡內基，他之前就是在鐵路公司做高管的，包括他所謂的商業上教父性質的人物，也是一個重要鐵路公司的總裁。為什么古爾德能夠買一個電報公司呢？

　　因為電報公司幾乎是沿著鐵路沿線去分發的、搭建修建的。同時鐵路還跟百貨、零售行業的改變和興起有很大關系。

　　甚至南北戰爭也跟鐵路有非常重要的關系。美國之所以能成為全世界或者在十九世紀借助鐵路發展最快的國家和最好的國家，能變成今天雖然減了一半的里程下來但仍然是鐵路通行里程第一的國家，比較特別之處在于：第一，它的地理條件相對比較適合修鐵路。

　　當然蘇聯也可以。第二個問題是，當時還有一些其他的輔助條件。

　　雖然鐵路是在英國和德國最早得到建設和發明推廣使用的，但是美國也是用了后發優勢。

　　后發優勢當中有一點不同的因素是，除了地理條件之外，因為它從印第安人手里拿過來非常多的免費土地，所以它不像歐洲那些發達國家一樣，在想辦法征用土地來建鐵路的時候有很多障礙。

　　鐵路還有個很重要的方面，就是它跟金融也是密切相關的，因為它需要的錢實在太多了。比如說美國南北戰爭期間幫助林肯政府去募資、發債券募資的很重要的銀行家叫庫克，后來他也涉足了鐵路行業，并因為這件事情連累他的金融帝國坍塌。

　　美國第二代特別重要的金融家摩根，也是非常大地參與到鐵路行業，幫助鐵路公司去募資，甚至幕后主導整個鐵路公司的重組和合并。這樣看來其實還挺有意思的。

　　中國的很多發展確實速度非?？?，是完全加速在一起的。按照這個邏輯去梳理的話，會發現美國整個各個行業或整個產業結構其實是一層一層往前走的，都是跟鐵路、公路一層一層疊加的。

　　比如剛剛講的鐵路，它那時候是跟整個美國的鋼鐵、制造業分工，甚至包括農業運輸聯系在一起的，因為大規模的土豆、豬肉加工都跟鐵路聯系在一起，包括金融。

　　看公路的話，它也是如此，比如兩個很重要的公司代表的整個產業其實是跟公路網的發展建立起來的，一個叫沃爾瑪，另外一個叫麥當勞。到現在為止，中國其實仍然沒有發展出我們自己的沃爾瑪和麥當勞。

　　有可能是跟整個速度太快、一下子撲開了有關系，沒有給出那么多時間和空間給到這種快餐零售去跟著它漲。一戰之前或者到一戰的時候，鐵路在美國客貨運中占九成以上，都是百分之九十以上。

　　除了美國在不同時間節點上經歷的這些技術變化之外，它的人口結構跟中國有很大差異。從今天馬后炮的角度倒過頭來想，因為它相對地廣人稀，所以在短途交通上汽車比火車的經濟性要好，或者說相對的便利程度要高。

　　這里邊有幾個關鍵的比較，關于公路、鐵路和航運之間的成本和效率比較問題。鐵路看起來是比較麻煩的，因為它要鋪鐵軌，所以要占地，并且它不能交叉運行，很難和其他的東西穿插起來。

　　路面的使用權主要就是專用的，鐵路沒有實質路口。而且偶爾可能跟公路有一點交叉，但不會太多。

　　航運更是如此，只要不是在一個平面上，反正在海里頭原則上可用的路徑更多一些。拿中國來舉例子，中國建設高速鐵路的提議是從1990年開始的，但真正開始建設中間經過了十八年，到2008年才開始。

　　這里面寫得非常波瀾壯闊起伏。1998年是一個節點，2003年、2004年是一個節點，2004年尤其重要，因為中國有了中長期鐵路規劃。

　　然后2008年第一次開始通車。大家一直在引用的京滬高鐵本身也是這個問題，就是在保守爭議的情況下作為運營效率最高的線路，因為它沿線的經濟總量占中國GDP的規模比較高，超過三分之一，三年之內就可以大規模盈利。

　　中國的鐵路發展在1990年開始有這個想法之前，就像剛才討論了半天美國的變化和發展作為起點。

　　因為美國拆了一半以上的鐵路，所以當時在八十年代的時候，即那個時代人們小時候印象中做的那些綠皮車，因為當時主要是內燃機，所以鐵路一開窗戶就是沿線開窗戶的時候，還都一臉煤炭灰或者叫黑乎乎的一層灰，一層灰是吹久了之后的結果。

　　從這個意義上講，鐵路那時候很難買票，有春運的問題，等等。在那個年代的小時候，鐵路很慢，那個時候慢到了在九十年代之前一直都是平均時速不到五十公里的鐵路。

　　主要的原因是受到了當時美國這個結果的影響，大家認為中國不適合發展鐵路，美國已經開始拆了，顯然是不適合的，應該大舉地修公路，甚至支線航空。但支線航空那時候還太貴，主要還是大舉地修公路。

　　這在挺長一段時間確實影響了中國的基礎設施規劃。那時候鐵路技術本身也還沒有迭代，是那種當時第一代或者第一點五代的鐵路技術。

　　當時鐵路每一年的投資新建投資規劃，大概就是幾百億、中幾百億的規模。但是后來高鐵從2008年之后還經歷了一次大家都知道的2011年動車事故，包括有爭議的前鐵道部主要負責人因為社會問題被查處，原來他推動了高鐵。

　　加上永溫線，即溫州的高鐵事故。這段特定的一兩年之后，從2013年開始重新推動，從2008年之后再往下的一個節點就是2013年了，就是出去了2011年那個極低的低點之后。

　　大概在整體投入當中，中國在這些年當中鐵路的年投入大概都是在大幾千億規模。在2005年之前，主要投入都投建在了高速公路上，所以中國的高速公路通車里程大概在2019年的時候就超過了十五萬公里，變成全世界第一，超過了所有其他國家加起來還多。

　　但即便是這樣，中國現在的鐵路通車里程也還沒到二十萬公里，大概十六萬公里這個水平，還沒到消了一半之后的美國。另外一個問題就是換軌道的問題。

　　這原來是鐵路當中比較麻煩的問題，各國家的軌道標準不一樣。全世界大部分地區都是用的標準軌，即所謂1435毫米的標準軌道。

　　特殊的是只有俄羅斯和中亞那邊用的是寬軌，然后日本最早的時候用的是窄軌，即1000出頭的窄軌道。

　　中國的好處是，中國已經是全球十大港口當中占了七個港，所以它想盡一切辦法要來解決的問題是七個港加制造中心加上新有的這個鐵路即陸路運輸系統，能夠連通成這樣一個大的體系。

　　很多情況下客運不能完全復用鐵軌，是因為客運需要速度快，而貨運需要重載，需要越多越好，速度慢。所以從速度的快慢和載重的多少來看，有可能對基礎設施、路基等相關的要求，或者是對通行效率，這兩件事情之間有時候是有矛盾的。

　　除了這些新上馬的高速鐵路系統對中國經濟、人口遷徙以及經濟帶的形成等因素的影響之外，最終中國要解決的問題還是要把公路、水運、海運和鐵路這四件事結合起來，即所謂的多式聯運。

　　中國的多式聯運在貨運體系當中的占比還不高，但這個占比有今天明確的短期十四五和長期到2030年和2035年之間的規劃。在多式聯運這個效率上要達到一個明顯提高的水平和比例。

　　最終的結果還是那句話：最好的物流體系，根據經濟特征的不同和能夠容忍的附加值和成本的不同，不管是公路、河運、海運還是鐵路，要全部都綜合利用起來。

　　當然中國在這個基礎上要解決的問題還是那兩個：一個是對外的問題，即貿易體系的問題；一個是對內的問題，即區域發展平衡的問題。

　　所以在從最早設計的四橫四縱到后來2013年開始做的所謂八橫八縱，主要的變化在第二次，就是要傾斜更多的基礎設施體系即貨運物流體系到中西部地區，來解決中國的內部發展不平衡的問題。而向外的就是主要跟貿易和中國的伙伴關系有關的部分。

　　中國之前有十幾年的積累，就是因為1990年就提出了這個想法和計劃，做了很多研究，但這件事開始實施一直到2008年，所以中間經歷了很多默默的研究過程。到能開始用的時候，以引進為主的消化吸收就很快，因為前面先做了十幾年的功課。

　　中國變成了高鐵發展的自主創新在全世界幾乎最有代表性和能力的國家之后，在對外輸出這個技術的時候受到很多干擾或者說阻撓，或者說其他形式的競爭。雅萬高鐵之所以重要，是因為它是第一個全部拿下來的項目。

　　全部的概念就是從技術到產品，到管理、設計、施工，全部都是由中方輸出的第一條完整海外線路。所以雅萬高鐵很重要。

　　當然書里也提到了之前提到過的那幾條高鐵，就是中泰、中老幾條高鐵線路在修建過程當中在國際關系上的曲曲復復和是是非非。

　　順著這條從全球物流演變到中國高鐵崛起的脈絡，再回頭看承擔這一切的運營主體，就更容易讀懂中國國家鐵路集團有限公司這份特殊的成績單。

　　作為由財政部履行出資人職責的中央管理國有獨資公司，國鐵集團總資產逼近10萬億元，注冊資本17395億元，員工超過200萬，鐵路里程超過16萬公里，其中高鐵4.8萬公里位居世界第一。

　　2024年營業收入達到1.28萬億元，凈利潤僅38.81億元，負債率降至63.51%，創下12年來最低水平。

　　經歷了三年累計虧損近1748億元的低谷，到2023年扭虧為盈，再到2024年被稱為經營史上最好的一年，其利潤曲線本身就是一段濃縮的中國鐵路故事。

　　截至2025年底，國鐵集團總資產突破 10萬億元，達到 10.2萬億元，資產負債率降至 62.5%，創下新低。

　　京滬高鐵等黃金線路創造的現金流，被大量轉移支付到老少邊和脫貧地區的公益性慢火車上；總額8149億元的在建工程、注冊資本950億元的新藏鐵路公司、雅萬高鐵與中老鐵路的對外輸出、復興號與CR450的技術突破，則共同勾勒出一個不再單純以利潤衡量價值的超級央企形象。

　　不到40億元的凈利潤，放在國鐵集團肩負的國家戰略布局、區域協調發展、大宗物資調運和公益性運輸的綜合職能面前，本就不是恰當的坐標系——它衡量的從來不是一家公司賺了多少錢，而是一個國家用鐵軌把自己縫合成怎樣一個整體。