上周六下午從六安回合肥,G312六安段往合肥方向堵了快兩個半小時,前面那輛皖A的特斯拉后窗貼了個“每日通勤六安-合肥,求不堵”的手寫貼紙,旁邊皖N牌照的貨車司機搖窗遞了根煙,說“小伙子要是能坐高鐵就好了,我上周坐高鐵去合肥拉貨,結果車站取票排隊二十分鐘,到了合肥南還要轉地鐵,折騰得比開車還久”。 這兩天刷朋友圈,六安的老鄉(xiāng)群全在轉同一條消息:合六S2市域線又出現(xiàn)在省發(fā)改委的最新回復里了,號稱六安專屬“準地鐵”,跨城通勤終于要有解了?
先把“準地鐵”這三個字的底給大家扒明白,別被宣傳文案帶節(jié)奏。 這條線全名叫合肥至六安市域(郊)鐵路,也就是合肥軌交遠期規(guī)劃里的S2號線,公開披露的規(guī)劃參數(shù)是全長65.8公里,一共設21座車站,其中14座為高架站,6座為地下站,僅六安市區(qū)段和接入合肥南崗站的末端段走地下,設計時速120公里,總投資估算區(qū)間在251億到282億之間,北端起點為六安的西環(huán)路站或天堂寨路站,南端至合肥的南崗站,到達南崗后可銜接合肥地鐵2號線,還能換乘7號線,遠期在西城大道站預留了換乘6號線的條件,按國內(nèi)市域快線的常規(guī)排圖邏輯,高峰期班次可壓縮到10到15分鐘一班,從六安城區(qū)坐到南崗站耗時約四五十分鐘,換乘2號線后再前往政務區(qū)、高新區(qū),總通勤時間在一個半小時以內(nèi)。
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六安人對這條線盼了快十年,核心是跨城通勤的舊賬真的算不動了。 此前六安往返合肥的公共交通選項有兩個:自駕走G312,工作日早晚高峰本就擁堵,遇上節(jié)假日事故或流量高峰,單程堵兩三個小時是常事,油費加過路費單程約50塊,每月通勤20天的話路費就要2000塊上下;坐高鐵的話,六安到合肥最快24分鐘,看似效率高,但班次密度不足,最早一班始發(fā)為7點12分,最晚返程的22點之后僅余2班,還要提前至少20分鐘到車站安檢候車,對在合肥坐班的職場人來說,趕早班高鐵要6點前起床,偶遇加班就可能錯過末班高鐵,很難支撐日常通勤。 S2若按規(guī)劃落地,班次密度高于高鐵,無需提前候車,四五十分鐘可達合肥境內(nèi),再換乘市區(qū)地鐵覆蓋主要就業(yè)區(qū),六安城區(qū)當前新房均價普遍在6500-8500元/平,比合肥西南郊的新房價格低一半還多,月供3000出頭就能拿下三房,每天通勤一個半小時,對不少在合肥打拼的六安籍從業(yè)者來說,是現(xiàn)有條件下能考慮的選項。
其次是六安自身達不到獨立建設地鐵的門檻,S2是當前階段唯一可行的替代路徑。 國家發(fā)改委現(xiàn)行的地鐵申報硬指標為:市區(qū)常住人口300萬以上,城市GDP3000億以上,一般公共預算收入300億以上,六安2024年全市GDP為2307.5億,一般公共預算收入142.6億,市區(qū)常住人口未到200萬,連輕軌的申報門檻(GDP1500億、財政收入150億、市區(qū)人口150萬)都未完全摸線,2021年六安市發(fā)改委曾在公開答復中明確提及“我市市區(qū)常住人口及客流強度暫不具備申報建設輕軌的條件”。 S2走跨城市域鐵路的審批序列,無需卡六安本級的指標,相當于借合肥的軌交建設盤子,把軌道鋪設到六安市區(qū),這條線是六安目前能觸碰到的、制式最接近地鐵的軌道交通選項。
產(chǎn)業(yè)層面的關聯(lián)也寫得明明白白,S2的選線沿G312國道鋪設,一路串聯(lián)六安經(jīng)開區(qū)、六安東部新城,南端對接合肥高新區(qū)、小廟產(chǎn)業(yè)區(qū)、運河新城,當前合肥高新區(qū)的標準廠房租金已漲至28-30元/平/月,小廟片區(qū)的工業(yè)用地掛牌價較2020年上漲42%,不少做新能源配件、電子信息配套的制造企業(yè)已在尋找成本更低的外遷選址,此前卡殼的核心問題就是跨城通勤成本高,技術崗不愿往六安跑,產(chǎn)線工人招留難度大,若S2落地,早上從合肥坐S2到六安經(jīng)開區(qū)的廠區(qū),晚間可坐S2返回合肥居住,人員往來成本下降后,六安承接合肥產(chǎn)業(yè)外溢的可行性會更高,此前提了多年的“合六同城化”,此前多為公路層面的聯(lián)動,軌道是兩類產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的硬件基礎之一。
現(xiàn)有規(guī)劃里S2還有往西延伸的預留,擬串聯(lián)金寨、霍山,接大別山的天堂寨、白馬尖景區(qū),合肥人當前周末自駕去大別山單程需2.5小時左右,遇上節(jié)假日山路擁堵,3小時以上才能抵達,若后續(xù)西延段落地,坐軌道線換乘支線2小時以內(nèi)可到大別山腳下,“坐地鐵去爬大別山”并非網(wǎng)友造的梗,是有落地可能性的場景,六安本地經(jīng)營民宿、農(nóng)家樂的從業(yè)者,此前營收多依賴法定長假,若周末客流能起來,營收結構會有明顯變化。
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最近刷到不少人直接把S2喊成“六安地鐵”,這里面的差異也得給大家說清楚。 首先是乘坐體驗跟合肥市區(qū)運營的純地鐵有差距,市域鐵路的平均站間距為3.1公里,合肥市區(qū)地鐵平均站間距僅1.2公里,雖運行時速更高,但站點覆蓋密度不如市區(qū)地鐵,且65.8公里的線路里14座都是高架站,六安段幾乎全程走地上,夏冬季節(jié)受氣溫影響大,站點周邊若未配建隔音設施,還會有噪音問題,票價層面,市域線一般按公里計價,合肥地鐵當前的封頂票價為7元,S2全程60余公里,測算下來全程票價大概率在10元以上,高于市區(qū)地鐵票價,當前還未敲定S2能否與合肥地鐵實現(xiàn)一票制換乘,若出S2閘機還需重新購買合肥地鐵車票,通勤族每月還要多支出數(shù)十元成本,還有車型差異的問題,S2擬采用市域D型車,與合肥市區(qū)地鐵運營的B型車不通用,若無法實現(xiàn)貫通運營,到達南崗站后還需下車換乘2號線,攜帶大件行李或趕時間的乘客會受影響。
落地時間也得潑盆冷水,別信此前傳的“5年開工”的說法,安徽省發(fā)改委2025年9月、2026年3月、2026年5月三次答復網(wǎng)友關于S2的提問,口徑完全一致:“正結合‘十五五’軌道交通規(guī)劃深化項目必要性論證,爭取納入國家相關建設規(guī)劃,目前尚未正式批復”,也就是說當前S2還未進入國家層面的建設規(guī)劃序列,進入序列后還需開展工程可行性研究、初步設計、施工招標等環(huán)節(jié),國內(nèi)同里程市域鐵路的建設周期約為4年,即便2027年能擠進“十五五”國家規(guī)劃,順利的話2031年通車都屬偏快節(jié)奏,這條線2016年就首次傳出規(guī)劃消息,2019年做過第一次環(huán)評公示,2021年又調(diào)整過線路走向,推進了近十年仍處在謀劃階段,282億的總投資,合肥、六安兩市的出資比例、后期運營權責、票價分成機制等都還未完全敲定,合肥當前的軌交建設優(yōu)先級為6號線西延、S1線、7號線南段,均為先填充市區(qū)及運河新城的內(nèi)部線路,跨市的S2排序靠后,短期內(nèi)看不到開工跡象。
還有沿線人氣的問題,避免不了要提。 六安東部新城開發(fā)了近十年,當前入住率約五成多,多個住宅小區(qū)夜間亮燈率不足一半,規(guī)劃的幾處商業(yè)體開業(yè)率不足三成,沿線的官亭、大柏等站點,均為肥西與六安交界的鄉(xiāng)鎮(zhèn),常住人口基數(shù)小,產(chǎn)業(yè)落地量少,合肥端的運河新城當前也仍在開發(fā)中,入住率剛過四成,若S2通車時,兩側的居住及產(chǎn)業(yè)載體仍未填滿,平峰期車廂空載率會偏高,國內(nèi)同類型市域線已有通車即虧損的案例,比如溫州S1線開通初期日均客流僅1.2萬人次,運營方每年需補貼近4億元,S2若面臨同類情況,后期運營補貼的分攤機制目前也未有明確方案。
六安本地論壇上周做了個投票,題目是“若S2通車,你愿意每天往返合肥上班嗎”,一共1273人參與,62%的參與者選了“愿意,六安房價低,通勤一個多小時能接受”,28%的參與者選了“不愿意,四五十分鐘單程還是累,不如直接在合肥租房”,剩余10%的參與者選了“先建起來再說,這規(guī)劃我都聽膩了”。
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