苦等四年后，這條“全網(wǎng)最孤獨(dú)地鐵”終于熱鬧起來

過去五年“上新”節(jié)奏斷斷續(xù)續(xù)的佛山地鐵，最近終于又開新線了——雖然這次開通的4公里，比原計(jì)劃遲到了4年。

今年6月18日，分段運(yùn)行將近兩年后的佛山地鐵3號(hào)線終于全線貫通。原本孤懸獅山鎮(zhèn)的那段“全網(wǎng)最孤獨(dú)的地鐵”，總算接進(jìn)了廣佛地鐵網(wǎng)。

分段運(yùn)行將近兩年的佛山地鐵3號(hào)線，在今年端午假期前終于貫通。（圖/視覺中國(guó)）

新地鐵沒搞開通儀式，但不少佛山市民自發(fā)去打卡。從首班車起，就有不少人在敦厚站19米長(zhǎng)的佛山秋色民俗長(zhǎng)卷面前合影留念，慶祝這座姍姍來遲的新車站。

敦厚站站廳里的“佛山秋色”文化墻，該站上方為原佛山火車站。（圖/良豪 攝）

更真實(shí)的體驗(yàn)，來自那些習(xí)慣坐地鐵3號(hào)線通勤的上班族。

多個(gè)社交平臺(tái)上，“3號(hào)線現(xiàn)在好多人”的帖子變多了，有人“吐槽”原本空蕩蕩的車廂突然擠滿了人：“佛山地鐵請(qǐng)你告訴我，從此以后我就要痛失上下班隨便選座位的自由了嗎？”驚訝之下，語氣還帶著幾分高興。

那些終于擠上三號(hào)線的人，感受到的興奮更具體。

有敦厚村村民等到家門口的車站啟用，感慨自己終于“熬到頭了”；一位在佛山市區(qū)打工的廣西人將這形容為及時(shí)雨，“過年直接地鐵到佛山西（坐高鐵）返鄉(xiāng)下”。佛山的一個(gè)房產(chǎn)公眾號(hào)下方，一位住在羅村的佛山人月初剛還清房貸，不到半個(gè)月就喜迎地鐵貫通：“房子供完地鐵也通了，從此以后有福了。”

不少佛山人在社交媒體里感慨，佛山地鐵3號(hào)線貫通后客流變多，“終于也是好起來了”。（圖/社交媒體截圖）

盡管佛山早在2010年就開通地鐵，但這種“空氣中充滿快樂氣氛”的場(chǎng)景還真不多見。畢竟，在3號(hào)線貫通之后，當(dāng)那條在線網(wǎng)圖里“劈叉”快兩年的深藍(lán)色地鐵線終于合二為一，曾經(jīng)的“孤獨(dú)”成為歷史，每個(gè)人的生活范圍也跟著大了一圈。

全網(wǎng)最孤獨(dú)的地鐵

3號(hào)線確定要貫通，最早是在今年“五一”假期結(jié)束后傳開的。

今年5月6日，佛山市發(fā)展和改革局在官網(wǎng)公布地鐵線網(wǎng)新版票價(jià)表，其中3號(hào)線全程票價(jià)12元，中段（中山公園—聯(lián)和）票價(jià)2元，廣佛線網(wǎng)跨城換乘則封頂20元。

幾乎在同一時(shí)間，有網(wǎng)友也發(fā)現(xiàn)，建好兩年始終大門緊閉的敦厚地鐵站開始亮燈，車站3個(gè)出入口也貼上了運(yùn)營(yíng)時(shí)間表。

一切都在暗示著，佛山最有資格挑戰(zhàn)廣佛地鐵客流的“地下巨龍”，要正式出道了。

佛山此前還沒有一條真正貫通南北的地鐵。全長(zhǎng)69.5公里的3號(hào)線，自北向南串聯(lián)南海、禪城、順德三區(qū)的核心地段，還把一座機(jī)場(chǎng)、兩座高鐵站、兩個(gè)“大學(xué)城”、多條城軌連成一線，沿線GDP占佛山約八成，稱其為佛山的南北“縱貫線”，一點(diǎn)兒都不夸張。

只是好事多磨，3號(hào)線的建設(shè)一直不太順暢：2012年就拿到國(guó)家發(fā)改委簽發(fā)的“出生證”，2016年才正式動(dòng)工，直到2022年底首通段才通車，佛山市區(qū)30公里外的順德中心城區(qū)才納入佛山地鐵版圖，而佛山市民已經(jīng)等了十年。

2022年底開通的佛山地鐵3號(hào)線首通段，讓順德中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)地鐵夢(mèng)。（圖/視覺中國(guó)）

初出茅廬的3號(hào)線并不完美。受配線設(shè)計(jì)影響，從順德北上的地鐵，很長(zhǎng)一段時(shí)間無法抵達(dá)桂城與廣佛線換乘，在前一站就得折返。直到2024年8月，3號(hào)線南段終于抵達(dá)桂城，并一路向北延伸到中山公園，北段（佛山大學(xué)—聯(lián)和）也在當(dāng)天同時(shí)開通。

那段時(shí)間里，佛山地鐵線網(wǎng)圖上出現(xiàn)了兩段顏色相同、均標(biāo)注為“3號(hào)線”的線路，南段接入線網(wǎng)，北段脫網(wǎng)獨(dú)立。巧合的是，北段由于全程位于南海區(qū)獅山鎮(zhèn)，而被不少佛山人笑稱為“獅山地鐵1號(hào)線”，也是網(wǎng)上小有名氣的“全網(wǎng)最孤獨(dú)地鐵”。

中間的那一段地鐵去哪兒了？這與廣湛高鐵新佛山站工程有關(guān)。為了給高鐵讓路，下穿高鐵站的地鐵隧道被拆除，地鐵不得不分段運(yùn)行。

兩段地鐵之間雖有班次頻密的接駁公交，但“下了地鐵等公交，上了公交再坐地鐵”，隨隨便便就得多花二三十分鐘，沒多少人愿意這樣折騰。北段地鐵的9座車站幾乎毫無存在感，猶如游離在廣佛地鐵網(wǎng)之外的孤島，“孤獨(dú)地鐵”的稱號(hào)也就這么傳開了。

為了給廣湛高鐵“讓路”，佛山地鐵3號(hào)線不得不分段運(yùn)行長(zhǎng)達(dá)兩年。（圖/視覺中國(guó)）

這種“孤獨(dú)”直接體現(xiàn)在客流上。貫通之前，3號(hào)線南段是全網(wǎng)客流最高的線路之一，北段則長(zhǎng)期墊底。北段日均客流不足南段的十分之一，差別巨大。

好在這種尷尬都已經(jīng)成了過去時(shí)。廣湛高鐵竣工通車后，地鐵隧道重新縫合，南、北兩段地鐵從此告別“分段跑、孤線跑”的局面。而隨著佛山新高鐵站今年7月1日正式啟用，3號(hào)線最后一座車站佛山站同步開門迎客，這條孤獨(dú)了快兩年的南北大動(dòng)脈，終于以完整形態(tài)出道。

佛山高鐵站7月1日啟用后，3號(hào)線最后一座在建車站同步開門迎客。（圖/視覺中國(guó)）

“孤獨(dú)地鐵”成為“南北大動(dòng)脈”之后

貫通近一個(gè)月后，佛山地鐵3號(hào)線交出了第一份成績(jī)單。

佛山市軌道交通局的數(shù)據(jù)顯示，3號(hào)線日均客流從貫通前的約14萬人次，上漲至17萬余人次，提振效果立竿見影。佛山地鐵還曾預(yù)測(cè)，3號(hào)線全線貫通一年內(nèi)，日均客流將增長(zhǎng)約2.5萬人次。

通過3號(hào)線換乘廣佛線往返廣州的出行需求，也推高了客流。禪城、南海、順德三區(qū)之間的往來，同樣因?yàn)檫@條線的貫通變得更順暢了。

有網(wǎng)友實(shí)測(cè)過3號(hào)線貫通后的全程用時(shí)，從順德學(xué)院站出發(fā)去往佛山大學(xué)站，全程只需約一個(gè)半小時(shí)；從大良城區(qū)出發(fā)，無論是去佛山西站、佛山站坐高鐵，還是到沙堤機(jī)場(chǎng)搭飛機(jī)，地鐵都能在一小時(shí)內(nèi)直達(dá)，路上花的時(shí)間和開車差不多，還省了找車位的麻煩。沙堤機(jī)場(chǎng)被網(wǎng)友稱為“最接地氣的機(jī)場(chǎng)”，地鐵通了之后更方便了。

佛山沙堤機(jī)場(chǎng)有“最接地氣機(jī)場(chǎng)”之稱，改造前（上）被調(diào)侃形如汽車客運(yùn)站，2024年改造后（下）服務(wù)設(shè)施得到大幅改善。（上圖/抖音@草根航評(píng)；下圖/良豪 攝）

最感人的必屬票價(jià)。家住大良環(huán)市北地鐵站附近的陳浩，數(shù)年前被朋友“種草”，成了沙堤機(jī)場(chǎng)的常客。但在地鐵貫通前，他去機(jī)場(chǎng)只能打車，幾十上百塊是常事，現(xiàn)在坐地鐵單程只要9塊。

“窮游黨出門能省就省，但是人還沒出佛山就先花100塊，算上回程都快能抵得上中聯(lián)航（佛山機(jī)場(chǎng)唯一一家運(yùn)營(yíng)航司）的機(jī)票價(jià)格了。”回想起之前打網(wǎng)約車花掉的那些錢，陳浩在地鐵貫通后再也沒有打過車。

有同樣想法的佛山人不在少數(shù)。畢竟佛山機(jī)場(chǎng)不大，十幾分鐘就能完成值機(jī)、安檢和登機(jī)流程，加上地處市中心邊緣，便捷程度直接“秒殺”大灣區(qū)多座大型機(jī)場(chǎng)。而地鐵開通后，從機(jī)場(chǎng)附近的孝德東站出站，步行200米就能抵達(dá)航站樓門口，這座本就接地氣的網(wǎng)紅機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)在更沒什么距離感了。

“降落后甚至不用滑行50分鐘，落地直接上地鐵噢。”（圖/佛山地鐵微信公眾號(hào)）

地鐵貫通改變的不僅是佛山人的出遠(yuǎn)門方式，還有跨區(qū)流動(dòng)的便利程度。

佛山以“鎮(zhèn)域經(jīng)濟(jì)”聞名，五個(gè)區(qū)各有一套。禪城與南海桂城相距不遠(yuǎn)，二者組成的禪桂中心區(qū)，向來是全佛山人口流動(dòng)最密集的區(qū)域。但其他三個(gè)區(qū)的中心距離禪桂都遠(yuǎn)，開車跨區(qū)都是以小時(shí)計(jì)。獅山是佛山三個(gè)“千億鎮(zhèn)街”之一，不僅制造業(yè)基礎(chǔ)雄厚，還坐擁佛山唯一一座大學(xué)城，跨區(qū)需求大，以前去禪桂逛街要專門安排一天，遇上桂丹路、佛山一環(huán)等主干道堵車，時(shí)間就沒數(shù)了。

南海區(qū)西北部的獅山鎮(zhèn)是佛山三個(gè)“千億鎮(zhèn)街”之一。（圖/視覺中國(guó)）

一波三折的出行體驗(yàn)，隨著3號(hào)線貫通成為歷史。原來被笑稱“獅山地鐵1號(hào)線”的北段，不再拖著空空蕩蕩的車廂孤獨(dú)運(yùn)行，住在獅山、羅村的佛山人，也樂得一起擠地鐵，終于不用再羨慕有地鐵直達(dá)的桂城人了。

最高興的當(dāng)屬偏居一隅的南海大學(xué)城學(xué)子。地鐵貫通后，去佛山中心城區(qū)的時(shí)間壓縮至少一半，讓喜歡逛街的大學(xué)生感動(dòng)不已：“終于趕在暑假到來前坐上了又大又漂亮的地鐵，從此以后告別人擠人的公交車。”

甚至有人開玩笑說：“佛大和順職院的小情侶，從此就能告別‘異地戀’了。”

佛山的下一條地鐵，什么時(shí)候才能到來？

調(diào)侃歸調(diào)侃，地鐵“南北大動(dòng)脈”全線貫通這件大事，已經(jīng)成了這個(gè)夏天能和疊滘龍舟漂移賽媲美的佛山本地大事。當(dāng)“孤獨(dú)地鐵”成為歷史，地鐵直達(dá)帶來的便捷，在開通近一個(gè)月后已經(jīng)延伸到地鐵站外。

過去五年，佛山接二連三開新線，坐地鐵的人確實(shí)多了，但還停留在不溫不火的程度。地鐵真正融入佛山人的日常生活，還需要時(shí)間。

2010年開通的廣佛地鐵，讓佛山成為中國(guó)首個(gè)擁有地鐵的非省會(huì)城市（深圳特區(qū)除外）。然而其后十?dāng)?shù)年，佛山地鐵的運(yùn)營(yíng)里程和客運(yùn)強(qiáng)度卻一直不及預(yù)期。（圖/視覺中國(guó)）

交通運(yùn)輸部最新一期城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)速報(bào)顯示，即便算上由廣州管理的廣佛地鐵和廣州地鐵7號(hào)線（佛山段），佛山的地鐵客運(yùn)強(qiáng)度，也不過每日每公里0.36萬人次，和每日每公里0.7萬人次的客運(yùn)強(qiáng)度“及格線”還有不小的差距。

相比之下，蘇州、寧波、福州等和佛山經(jīng)濟(jì)體量、城市規(guī)模相當(dāng)?shù)某鞘校€網(wǎng)密度和客運(yùn)強(qiáng)度都要比佛山高。

背后的原因千絲萬縷，既受經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，也與佛山的地鐵建設(shè)“佛系”作風(fēng)有一定關(guān)系。

互聯(lián)網(wǎng)上與佛山地鐵有關(guān)的都市傳說，總有“十年磨一線”的梗，不論是2021年開通的2號(hào)線，還是最近貫通的3號(hào)線，都沒有逃過這個(gè)定律。

甚至，這個(gè)梗還有流傳下去的余地。

地鐵3號(hào)線貫通后，更多佛山人把目光投向了全長(zhǎng)55公里的地鐵4號(hào)線——這條直通三水的骨干地鐵，自從2022年1月開工后，目前只修通了其中18公里的路段，剩下的大部分區(qū)段至今仍在進(jìn)行前期準(zhǔn)備，沒人知道它什么時(shí)候能真正開通。

至于通向高明區(qū)的2號(hào)線二期，從順德容桂一路北上至廣州鶴洞東的11號(hào)線，以及3號(hào)線遠(yuǎn)期預(yù)留的順德港站，目前都沒有任何動(dòng)靜。隨著地鐵建設(shè)審批門檻進(jìn)一步收緊，這些線路未來會(huì)否一一兌現(xiàn)，依然無從得知。

不過比起建地鐵的“佛系”態(tài)度，地鐵要改變佛山人的出行方式更難。

截至2025年年末，佛山私家車保有量達(dá)362.99萬輛，位居廣東第二；而靈活穿梭的電動(dòng)自行車，保有量也已超過281萬輛。對(duì)于習(xí)慣了“一腳油門”或“一擰電門”就出發(fā)的佛山人來說，把地鐵作為出行首選，還需要更強(qiáng)有力的理由。

佛山私家車保有量在全廣東省排列第二，僅次于東莞。（圖/視覺中國(guó)）

過去十多年，中國(guó)城市地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度在全球占據(jù)領(lǐng)先地位。地鐵里程越來越長(zhǎng)，確實(shí)能把一座分散的城市連成一體。

但人們卻總能看到不少地鐵途經(jīng)的地方一片荒涼，或者線路與線路之間“交而不換”，甚至建成之后長(zhǎng)期坐不滿人。這種體驗(yàn)，說實(shí)話很難讓人感受到地鐵的作用。

因此，比起追求“先有地鐵，后有繁華”的規(guī)劃策略，今天中國(guó)城市的地鐵建設(shè)理念也開始轉(zhuǎn)變，更關(guān)注如何借地鐵實(shí)現(xiàn)“精準(zhǔn)匹配”。

有的城市選擇向上拓展開發(fā)空間，持續(xù)深化“軌道+物業(yè)”與TOD開發(fā)模式——深圳連續(xù)四年蟬聯(lián)全國(guó)TOD綜合指數(shù)榜首，青島也推出了自己的TOD模式；

有的向下延伸消費(fèi)場(chǎng)景——廣州地鐵把生鮮超市和咖啡店開進(jìn)了站廳，深圳則推出了自營(yíng)iBox生活空間；

有的向內(nèi)挖掘運(yùn)營(yíng)潛力，升級(jí)數(shù)字化管理、擴(kuò)大非票務(wù)收入，甚至把閑置的廣告位交給公眾“投稿”，最低幾百元就能在地鐵站內(nèi)“上墻”；

還有的向外拓展業(yè)務(wù)邊界——北京在地鐵車輛段屋頂建起了光伏電站，上海通過融資租賃和新能源公司布局軌道交通上下游產(chǎn)業(yè)。

希望靠地鐵改變城市命運(yùn)的佛山，顯然也意識(shí)到了這一點(diǎn)，于是就有了地鐵貫通后的一系列出行“安利”，借“南北大動(dòng)脈”的力量提振地鐵的影響力。

佛山3號(hào)線全線貫通后，多個(gè)車站張貼全新的佛山地鐵文旅地圖。（圖/良豪 攝）

陳浩也在期待新的機(jī)遇。地鐵貫通后，從家門口出發(fā)抵達(dá)的地方變得越來越多，生活半徑也在悄然擴(kuò)大。“假如有一天，坐地鐵能夠去到中山、東莞甚至深圳，那地鐵不就變得更有價(jià)值了嗎？”

這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要時(shí)間，但新機(jī)遇永遠(yuǎn)是值得期待的，說不定已經(jīng)出現(xiàn)在成形的地鐵線網(wǎng)圖里。地鐵能抵達(dá)的每一站，都承載著佛山人對(duì)便捷生活的向往。

一座城市不會(huì)因?yàn)橥烁嗟罔F而自動(dòng)變得偉大，但那些穿梭在地下的人流、那些因地鐵而縮短的距離，會(huì)一點(diǎn)一點(diǎn)凝聚成城市自身的溫度。支撐城市活力的，從來不是鋼筋水泥，而是每一個(gè)奔向生活的人。

（文中陳浩為化名）

參考資料：

[1]《這座地鐵墊底的城市，終于不佛了》新周刊2022-1-13

[2]《市中心有了高鐵站，如何改變佛山？》南方日?qǐng)?bào)2026-7-2

[3]《深讀丨“早退”的佛山地鐵，如何走出15年發(fā)展之困？》廣佛頭條2025-5-19

[4]《從賣早餐到賣榴梿，地鐵站快被爆改成商場(chǎng)B1層了》新周刊2026-1-13

題圖 | 視覺中國(guó)

校對(duì) | 遇見

排版 | 陳韋杭

運(yùn)營(yíng) | 孫天繪