沒人敢豪賭賽力斯財(cái)報(bào)

文 | 市值水晶

財(cái)報(bào)還沒發(fā)布，7月13日下午3點(diǎn)，賽力斯就以53.91元的價(jià)格死死封在跌停板上。

市場情緒源于前一晚的業(yè)績預(yù)告。上半年歸母凈利潤預(yù)計(jì)虧損15至18億元，扣非凈利潤虧損22至25億元。

一年前的同期，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別是盈利29.41億元和24.74億元，一年之間，近50億元利潤灰飛煙滅。

有市場評(píng)價(jià)提到兩個(gè)問題，其一是，這只是業(yè)績預(yù)告的利潤結(jié)果，需要等財(cái)報(bào)看經(jīng)營的里子。換言之，利潤數(shù)字只是表面，半年報(bào)里的現(xiàn)金流、資產(chǎn)負(fù)債、細(xì)分業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)才是真正的經(jīng)營底牌。

但在企業(yè)公告中已經(jīng)明確，原材料漲價(jià)導(dǎo)致生產(chǎn)成本增加，以及技術(shù)迭代帶來的資產(chǎn)減值。前者考驗(yàn)的是供應(yīng)鏈管控能力，后者暴露的是產(chǎn)品節(jié)奏和資產(chǎn)管理水平，兩者都是經(jīng)營能力的核心指標(biāo)。

早在今年一季報(bào)中，賽力斯就表現(xiàn)出利潤表惡化的預(yù)兆。扣非凈利潤同比暴跌74%，只剩1.03億元。

其二是，賽力斯的利潤被華為吞掉了。

一組數(shù)據(jù)確實(shí)觸目驚心。2025年，賽力斯向華為子公司引望智能支付關(guān)聯(lián)采購款223.35億元，大約是全年凈利潤59.6億元的3.75倍。

但這不能解釋，2025年賽力斯仍有約60億元的全年凈利潤。同樣在華為體系內(nèi)，其他合作車企也未被華為抽成壓垮。

華為不是元兇，更接近一個(gè)放大器，放大了賽力斯在成本管控、產(chǎn)品節(jié)奏和渠道效率上的短板。短板本身，仍是賽力斯自己的。

跌停當(dāng)夜，創(chuàng)始人張興?；鹚俪鍪?。控股股東小康控股宣布6個(gè)月內(nèi)增持1.5至3億元，疊加此前推出的10至20億元回購注銷方案，賽力斯護(hù)盤的姿態(tài)做足了。

但深層問題沒有解決，一家年銷近50萬輛、毛利率近27%的車企，利潤薄到被市場波動(dòng)輕易掀翻，是誰之過？

對(duì)于虧損歸因，市場與企業(yè)發(fā)生極大分歧。

在公告中，賽力斯將財(cái)務(wù)崩塌解釋為兩個(gè)因素的疊加，原材料漲價(jià)與資產(chǎn)減值。

這不是賽力斯一家面臨的挑戰(zhàn)。

今年以來，車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)能被全球AI算力競賽擠占，存儲(chǔ)芯片價(jià)格快速上漲，從20元/單位漲至近100元/單位，漲幅約5倍；工業(yè)金屬上漲導(dǎo)致整車成本承壓，碳酸鋰從8萬元/噸漲至18萬元/噸，漲幅超125%，直接拉高三電系統(tǒng)成本底線。

綜合下來，問界平均一輛車面臨1.5萬至2萬塊錢的成本漲幅。僅存儲(chǔ)芯片和碳酸鋰兩項(xiàng)，就讓單車額外增加了3000至5000元的成本壓力。

按上半年約16萬輛的交付量計(jì)算，單車1.5至2萬元的成本上漲，意味著賽力斯僅此一項(xiàng)就被吃掉了24億至32億元的利潤空間。這個(gè)數(shù)字，恰好與2025年上半年29.41億元的歸母凈利潤旗鼓相當(dāng)。

原材料漲價(jià)幾乎把賽力斯的全部利潤空間吞噬，但根子還是賽力斯的利潤空間太薄了。

2025年，賽力斯全年?duì)I收1650.5億元，凈利潤59.6億元，但凈利率只有3.6%。

一輛均價(jià)40萬元的問界汽車，在扣除所有成本之后，最終落到賽力斯口袋里的利潤，僅有約1.44萬元。這種利潤率下，任何輕微的外部沖擊，如原材料漲價(jià)、價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)、資產(chǎn)減值，都能成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

今年一季度，賽力斯歸母凈利潤為7.54億元，同比僅增長0.89%，幾乎原地踏步。

利潤退化從年初就已在加速，二季度的崩塌不過是將這條下墜曲線推向了更深處。

此外，2025年年報(bào)中有一組數(shù)據(jù)，賽力斯向華為子公司深圳引望智能技術(shù)有限公司支付的關(guān)聯(lián)采購款為223.35億元。同一年，賽力斯凈利潤是59.6億元。

這意味著，賽力斯每賺1塊錢利潤，就要先付給華為將近4塊錢的采購款。

在行業(yè)上升期，這種模式對(duì)雙方都有利。華為獲得了智能汽車業(yè)務(wù)最重要的現(xiàn)金流和技術(shù)落地場景；賽力斯則實(shí)現(xiàn)了麻雀變鳳凰的蛻變。

但問題是，華為的抽成模式極度剛性，從芯片到智駕軟件授權(quán)、門店陳列銷售，華為基本包攬，留給賽力斯的騰挪空間極小。

眼下賽力斯面臨兩面包夾之勢，上游原材料漲價(jià)、下游售價(jià)承壓，唯獨(dú)給華為的付款項(xiàng)高高掛起。三面夾擊之下，盈利空間被徹底擊穿，幾乎是必然的結(jié)局。

如果要找一個(gè)最能代表賽力斯困境的符號(hào)，不是華為，不是碳酸鋰，而是問界M8。

2025年4月，問界M8正式上市。這款定位40萬級(jí)的中大型SUV，上市首月大定突破8萬輛，45天交付超2萬臺(tái)。

到2026年4月上市一周年時(shí)，累計(jì)交付突破17萬輛，拿下40萬級(jí)SUV年度銷量冠軍。

華為常務(wù)董事余承東在微博上高調(diào)宣布成績超出預(yù)期，賽力斯集團(tuán)副總裁康波也將其稱為40萬級(jí)銷量標(biāo)桿。

M8是賽力斯2025年的利潤支柱，與旗艦M9形成M8走量、M9樹品牌的雙車格局，覆蓋40至60萬元的核心利潤區(qū)間。2025年全年，賽力斯單車?yán)麧櫦s9936元，位居中國新能源車企之首，M8和M9的高毛利貢獻(xiàn)功不可沒。

然而，進(jìn)入2026年，M8的銷量曲線急轉(zhuǎn)直下。

在賽力斯上半年業(yè)績預(yù)告和產(chǎn)銷快報(bào)中，M8被明確標(biāo)注為全系下滑最明顯的車型。問界汽車2025年月均交付超3.5萬輛，2026年上半年月均僅約2.7萬輛，下滑約22.5%，M7、M8、M9均有不同程度下滑，而以M8最為慘烈。

當(dāng)行業(yè)陷入新車快速迭代的競爭，消費(fèi)者對(duì)新車的期待越來越高，僅僅上市一年的舊版M8，已經(jīng)有些過時(shí)。

更大的問題在于產(chǎn)品之間的內(nèi)部互噬。

賽力斯為問界規(guī)劃了M5、M6、M7、M8、M9的產(chǎn)品矩陣，覆蓋23至60萬元價(jià)格帶。品牌希望每一款車各守一個(gè)價(jià)格區(qū)間，合力吃下整個(gè)高端SUV市場。

但現(xiàn)實(shí)是，約36萬元起售的M8恰好卡在頂配M7和低配M9之間，不僅讓頂配M7失去了吸引力，又分流了M9的銷量。

到2026年二季度，形勢進(jìn)一步惡化。全新一代M9于5月27日上市，老款M9在上市前夕經(jīng)歷了交付空窗期，4月交付僅三千余臺(tái)，5月近乎腰斬。

而與此同時(shí)，起售價(jià)僅25.98萬元的問界M6正在大量走量。上市54天累計(jì)交付超3萬臺(tái)，首月交付突破2萬臺(tái)。

在業(yè)績預(yù)告中，賽力斯表示，企業(yè)基于審慎性原則，對(duì)部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價(jià)值。

換言之，舊款車用的模具、產(chǎn)線和上一代智駕硬件，因?yàn)樾萝囆统龅锰?，用不上了，產(chǎn)生了一次性計(jì)提損失。

背后賽力斯的技術(shù)迭代太快，ADS從3.0升級(jí)到4.0再到5.0，智駕硬件幾乎每年一個(gè)大版本。每一次升級(jí)，上一代的研發(fā)投入就有一部分變成了沉沒成本。

這是賽力斯引領(lǐng)消費(fèi)潮流的競爭力所在，如今卻成為利潤陷阱，用速度創(chuàng)造爆款，也在用速度消耗自己的資產(chǎn)底盤。

7月13日，賽力斯跌停的當(dāng)天，另一場危機(jī)也在同步爆發(fā)。

在2024年年度報(bào)告中，上汽曾對(duì)業(yè)績下滑、減值計(jì)提的依據(jù)、原因和金額都做了詳細(xì)說明：

“因燃油車市場下滑、價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)，公司銷售收入減少，毛利下降……部分車型預(yù)計(jì)未來現(xiàn)金流量的現(xiàn)值低于其賬面價(jià)值，依據(jù)減值測試結(jié)果計(jì)提了資產(chǎn)減值準(zhǔn)備……預(yù)計(jì)將合計(jì)減少凈利潤約78.74億元人民幣?！?/p>

但在公告中，賽力斯并未披露減值計(jì)提金額及占營收比例。

根據(jù)《上交所股票上市規(guī)則》，只有當(dāng)計(jì)提金額超過最近一期經(jīng)審計(jì)凈利潤的10%且超100萬元時(shí)，才須強(qiáng)制披露。對(duì)賽力斯而言，這筆錢約為6億元。換言之，賽力斯減值計(jì)提不及6億元，可以保持黑箱狀態(tài)，但也加劇了市場的不信任。

更深層的拷問在于，留給賽力斯的時(shí)間窗口，正在以肉眼可見的速度收窄。

2026年，第100萬輛問界汽車下線。張興海在儀式上豪言：“第一個(gè)100萬輛用了5年，第二個(gè)100萬輛用兩年實(shí)現(xiàn)?！?/p>

這意味著2026年和2027年平均每年需賣出50萬輛，后續(xù)18個(gè)月需月均交付4.67萬輛。

但2026年上半年的現(xiàn)實(shí)是：問界月均交付約2.7萬輛，而且趨勢在惡化。一季度同比增速還有43.9%，到了6月，問界單月銷量同比暴跌30.19%，賽力斯新能源整體銷量同比暴跌26.94%。

從月均2.7萬輛到目標(biāo)月均4.67萬輛，中間是一道需要近乎翻倍的鴻溝。而問界的主力車型M7和M8正在失速，新產(chǎn)品M6雖然走量但拉低利潤，M9剛剛完成換代需要時(shí)間放量。

而問界的對(duì)手正在極速入場。2026年9月，小米首款增程SUV澎程即將入局。首款量產(chǎn)的N90定位中大型旗艦增程SUV，品牌預(yù)計(jì)覆蓋20至45萬元的多價(jià)格帶。

放在2026年新能源汽車行業(yè)的大背景下審視，賽力斯面臨的困境，也是行業(yè)縮影。

2026年5月，國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率達(dá)到63%。新能源車正式邁入存量主流市場，依靠降價(jià)挖掘新增量的空間持續(xù)收窄。

行業(yè)競爭邏輯正發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，單純比拼降價(jià)、沖銷量的粗放競爭落幕，以產(chǎn)品、技術(shù)、品牌為核心的價(jià)值競爭成為主流。

也正是在這個(gè)背景下，超過10家主流車企集體上調(diào)終端售價(jià)，如比亞迪、特斯拉、蔚來、小米等品牌漲幅集中在2000至2萬元區(qū)間，持續(xù)兩年的價(jià)格戰(zhàn)走到了盡頭。

賽力斯恰好卡在這輪切換的最尷尬位置，它還沒來得及在價(jià)格戰(zhàn)中建立起成本和規(guī)模優(yōu)勢，就被推入下一階段的價(jià)值競爭中。

賽力斯并非沒有看到這些問題。

2026年2月，賽力斯做了一件耐人尋味的事：將旗下的藍(lán)電品牌相關(guān)資產(chǎn)剝離出表，引入重慶沙坪壩區(qū)政府、寧德時(shí)代等股東，成立獨(dú)立公司賽豆科技，隨后發(fā)布全新AI汽車品牌AIVA。

這是一套精心設(shè)計(jì)的組合拳，剔除藍(lán)電，為上市公司砍掉一塊虧損資產(chǎn)，再到華為體系外埋下種子，尋找增量。在出海端，AITO三款全球化車型劍指中東和歐洲，海外銷量目標(biāo)占比30%。

與此同時(shí)，賽力斯也在開辟全新的賽道。6月15日，人形機(jī)器人小賽首次公開亮相。

潛臺(tái)詞是，賽力斯正在試圖從華為代工廠，加速蛻變?yōu)閾碛腥珬Ｄ芰Φ娜蚧叨塑嚻蟆?/strong>

但時(shí)間可能不在賽力斯這邊。在主業(yè)承壓的背景下，需要長周期投入的機(jī)器人、出海短期無法貢獻(xiàn)利潤，而主業(yè)問界，正在被成本、競爭和產(chǎn)品內(nèi)耗三重壓力同時(shí)擠壓。

賽力斯曾以速度取勝，用五年時(shí)間走完傳統(tǒng)車企二十年的路。但如今管理層需要回答，賽力斯能不能學(xué)會(huì)慢下來，把規(guī)模真正轉(zhuǎn)化為效益？