苦等四年后，這條“全網最孤獨地鐵”終于熱鬧起來

作者 | 良豪

過去五年“上新”節奏斷斷續續的佛山地鐵，最近終于又開新線了——雖然這次開通的4公里，比原計劃遲到了4年。

今年6月18日，分段運行將近兩年后的佛山地鐵3號線終于全線貫通。原本孤懸獅山鎮的那段“全網最孤獨的地鐵”，總算接進了廣佛地鐵網。

△分段運行將近兩年的佛山地鐵3號線，在今年端午假期前終于貫通。（圖/視覺中國）

新地鐵沒搞開通儀式，但不少佛山市民自發去打卡。從首班車起，就有不少人在敦厚站19米長的佛山秋色民俗長卷面前合影留念，慶祝這座姍姍來遲的新車站。

△敦厚站站廳里的“佛山秋色”文化墻，該站上方為原佛山火車站。（圖/良豪 攝）

更真實的體驗，來自那些習慣坐地鐵3號線通勤的上班族。

多個社交平臺上，“3號線現在好多人”的帖子變多了，有人“吐槽”原本空蕩蕩的車廂突然擠滿了人：“佛山地鐵請你告訴我，從此以后我就要痛失上下班隨便選座位的自由了嗎？”驚訝之下，語氣還帶著幾分高興。

那些終于擠上三號線的人，感受到的興奮更具體。

有敦厚村村民等到家門口的車站啟用，感慨自己終于“熬到頭了”；一位在佛山市區打工的廣西人將這形容為及時雨，“過年直接地鐵到佛山西（坐高鐵）返鄉下”。佛山的一個房產公眾號下方，一位住在羅村的佛山人月初剛還清房貸，不到半個月就喜迎地鐵貫通：“房子供完地鐵也通了，從此以后有福了。”

△不少佛山人在社交媒體里感慨，佛山地鐵3號線貫通后客流變多，“終于也是好起來了”。（圖/社交媒體截圖）

盡管佛山早在2010年就開通地鐵，但這種“空氣中充滿快樂氣氛”的場景還真不多見。畢竟，在3號線貫通之后，當那條在線網圖里“劈叉”快兩年的深藍色地鐵線終于合二為一，曾經的“孤獨”成為歷史，每個人的生活范圍也跟著大了一圈。

3號線確定要貫通，最早是在今年“五一”假期結束后傳開的。

今年5月6日，佛山市發展和改革局在官網公布地鐵線網新版票價表，其中3號線全程票價12元，中段（中山公園—聯和）票價2元，廣佛線網跨城換乘則封頂20元。

幾乎在同一時間，有網友也發現，建好兩年始終大門緊閉的敦厚地鐵站開始亮燈，車站3個出入口也貼上了運營時間表。

一切都在暗示著，佛山最有資格挑戰廣佛地鐵客流的“地下巨龍”，要正式出道了。

佛山此前還沒有一條真正貫通南北的地鐵。全長69.5公里的3號線，自北向南串聯南海、禪城、順德三區的核心地段，還把一座機場、兩座高鐵站、兩個“大學城”、多條城軌連成一線，沿線GDP占佛山約八成，稱其為佛山的南北“縱貫線”，一點兒都不夸張。

只是好事多磨，3號線的建設一直不太順暢：2012年就拿到國家發改委簽發的“出生證”，2016年才正式動工，直到2022年底首通段才通車，佛山市區30公里外的順德中心城區才納入佛山地鐵版圖，而佛山市民已經等了十年。

△2022年底開通的佛山地鐵3號線首通段，讓順德中心城區實現地鐵夢。（圖/視覺中國）

初出茅廬的3號線并不完美。受配線設計影響，從順德北上的地鐵，很長一段時間無法抵達桂城與廣佛線換乘，在前一站就得折返。直到2024年8月，3號線南段終于抵達桂城，并一路向北延伸到中山公園，北段（佛山大學—聯和）也在當天同時開通。

那段時間里，佛山地鐵線網圖上出現了兩段顏色相同、均標注為“3號線”的線路，南段接入線網，北段脫網獨立。巧合的是，北段由于全程位于南海區獅山鎮，而被不少佛山人笑稱為“獅山地鐵1號線”，也是網上小有名氣的“全網最孤獨地鐵”。

中間的那一段地鐵去哪兒了？這與廣湛高鐵新佛山站工程有關。為了給高鐵讓路，下穿高鐵站的地鐵隧道被拆除，地鐵不得不分段運行。

兩段地鐵之間雖有班次頻密的接駁公交，但“下了地鐵等公交，上了公交再坐地鐵”，隨隨便便就得多花二三十分鐘，沒多少人愿意這樣折騰。北段地鐵的9座車站幾乎毫無存在感，猶如游離在廣佛地鐵網之外的孤島，“孤獨地鐵”的稱號也就這么傳開了。

△為了給廣湛高鐵“讓路”，佛山地鐵3號線不得不分段運行長達兩年。（圖/視覺中國）

這種“孤獨”直接體現在客流上。貫通之前，3號線南段是全網客流最高的線路之一，北段則長期墊底。北段日均客流不足南段的十分之一，差別巨大。

好在這種尷尬都已經成了過去時。廣湛高鐵竣工通車后，地鐵隧道重新縫合，南、北兩段地鐵從此告別“分段跑、孤線跑”的局面。而隨著佛山新高鐵站今年7月1日正式啟用，3號線最后一座車站佛山站同步開門迎客，這條孤獨了快兩年的南北大動脈，終于以完整形態出道。

△佛山高鐵站7月1日啟用后，3號線最后一座在建車站同步開門迎客。（圖/視覺中國）

貫通近一個月后，佛山地鐵3號線交出了第一份成績單。

佛山市軌道交通局的數據顯示，3號線日均客流從貫通前的約14萬人次，上漲至17萬余人次，提振效果立竿見影。佛山地鐵還曾預測，3號線全線貫通一年內，日均客流將增長約2.5萬人次。

通過3號線換乘廣佛線往返廣州的出行需求，也推高了客流。禪城、南海、順德三區之間的往來，同樣因為這條線的貫通變得更順暢了。

有網友實測過3號線貫通后的全程用時，從順德學院站出發去往佛山大學站，全程只需約一個半小時；從大良城區出發，無論是去佛山西站、佛山站坐高鐵，還是到沙堤機場搭飛機，地鐵都能在一小時內直達，路上花的時間和開車差不多，還省了找車位的麻煩。沙堤機場被網友稱為“最接地氣的機場”，地鐵通了之后更方便了。

△佛山沙堤機場有“最接地氣機場”之稱，改造前（上）被調侃形如汽車客運站，2024年改造后（下）服務設施得到大幅改善。（上圖/抖音@草根航評；下圖/良豪 攝）

最感人的必屬票價。家住大良環市北地鐵站附近的陳浩，數年前被朋友“種草”，成了沙堤機場的常客。但在地鐵貫通前，他去機場只能打車，幾十上百塊是常事，現在坐地鐵單程只要9塊。

“窮游黨出門能省就省，但是人還沒出佛山就先花100塊，算上回程都快能抵得上中聯航（佛山機場唯一一家運營航司）的機票價格了。”回想起之前打網約車花掉的那些錢，陳浩在地鐵貫通后再也沒有打過車。

有同樣想法的佛山人不在少數。畢竟佛山機場不大，十幾分鐘就能完成值機、安檢和登機流程，加上地處市中心邊緣，便捷程度直接“秒殺”大灣區多座大型機場。而地鐵開通后，從機場附近的孝德東站出站，步行200米就能抵達航站樓門口，這座本就接地氣的網紅機場，現在更沒什么距離感了。

△“降落后甚至不用滑行50分鐘，落地直接上地鐵噢。”（圖/佛山地鐵微信公眾號）

地鐵貫通改變的不僅是佛山人的出遠門方式，還有跨區流動的便利程度。

佛山以“鎮域經濟”聞名，五個區各有一套。禪城與南海桂城相距不遠，二者組成的禪桂中心區，向來是全佛山人口流動最密集的區域。但其他三個區的中心距離禪桂都遠，開車跨區都是以小時計。獅山是佛山三個“千億鎮街”之一，不僅制造業基礎雄厚，還坐擁佛山唯一一座大學城，跨區需求大，以前去禪桂逛街要專門安排一天，遇上桂丹路、佛山一環等主干道堵車，時間就沒數了。

△南海區西北部的獅山鎮是佛山三個“千億鎮街”之一。（圖/視覺中國）

一波三折的出行體驗，隨著3號線貫通成為歷史。原來被笑稱“獅山地鐵1號線”的北段，不再拖著空空蕩蕩的車廂孤獨運行，住在獅山、羅村的佛山人，也樂得一起擠地鐵，終于不用再羨慕有地鐵直達的桂城人了。

最高興的當屬偏居一隅的南海大學城學子。地鐵貫通后，去佛山中心城區的時間壓縮至少一半，讓喜歡逛街的大學生感動不已：“終于趕在暑假到來前坐上了又大又漂亮的地鐵，從此以后告別人擠人的公交車。”

甚至有人開玩笑說：“佛大和順職院的小情侶，從此就能告別‘異地戀’了。”

調侃歸調侃，地鐵“南北大動脈”全線貫通這件大事，已經成了這個夏天能和疊滘龍舟漂移賽媲美的佛山本地大事。當“孤獨地鐵”成為歷史，地鐵直達帶來的便捷，在開通近一個月后已經延伸到地鐵站外。

過去五年，佛山接二連三開新線，坐地鐵的人確實多了，但還停留在不溫不火的程度。地鐵真正融入佛山人的日常生活，還需要時間。

△2010年開通的廣佛地鐵，讓佛山成為中國首個擁有地鐵的非省會城市（深圳特區除外）。然而其后十數年，佛山地鐵的運營里程和客運強度卻一直不及預期。（圖/視覺中國）

交通運輸部最新一期城市軌道交通運營數據速報顯示，即便算上由廣州管理的廣佛地鐵和廣州地鐵7號線（佛山段），佛山的地鐵客運強度，也不過每日每公里0.36萬人次，和每日每公里0.7萬人次的客運強度“及格線”還有不小的差距。

相比之下，蘇州、寧波、福州等和佛山經濟體量、城市規模相當的城市，線網密度和客運強度都要比佛山高。

背后的原因千絲萬縷，既受經濟環境影響，也與佛山的地鐵建設“佛系”作風有一定關系。

互聯網上與佛山地鐵有關的都市傳說，總有“十年磨一線”的梗，不論是2021年開通的2號線，還是最近貫通的3號線，都沒有逃過這個定律。

甚至，這個梗還有流傳下去的余地。

地鐵3號線貫通后，更多佛山人把目光投向了全長55公里的地鐵4號線——這條直通三水的骨干地鐵，自從2022年1月開工后，目前只修通了其中18公里的路段，剩下的大部分區段至今仍在進行前期準備，沒人知道它什么時候能真正開通。

至于通向高明區的2號線二期，從順德容桂一路北上至廣州鶴洞東的11號線，以及3號線遠期預留的順德港站，目前都沒有任何動靜。隨著地鐵建設審批門檻進一步收緊，這些線路未來會否一一兌現，依然無從得知。

不過比起建地鐵的“佛系”態度，地鐵要改變佛山人的出行方式更難。

截至2025年年末，佛山私家車保有量達362.99萬輛，位居廣東第二；而靈活穿梭的電動自行車，保有量也已超過281萬輛。對于習慣了“一腳油門”或“一擰電門”就出發的佛山人來說，把地鐵作為出行首選，還需要更強有力的理由。

△佛山私家車保有量在全廣東省排列第二，僅次于東莞。（圖/視覺中國）

過去十多年，中國城市地鐵網絡發展迅速，運營線路總長度在全球占據領先地位。地鐵里程越來越長，確實能把一座分散的城市連成一體。

但人們卻總能看到不少地鐵途經的地方一片荒涼，或者線路與線路之間“交而不換”，甚至建成之后長期坐不滿人。這種體驗，說實話很難讓人感受到地鐵的作用。

因此，比起追求“先有地鐵，后有繁華”的規劃策略，今天中國城市的地鐵建設理念也開始轉變，更關注如何借地鐵實現“精準匹配”。

有的城市選擇向上拓展開發空間，持續深化“軌道+物業”與TOD開發模式——深圳連續四年蟬聯全國TOD綜合指數榜首，青島也推出了自己的TOD模式；

有的向下延伸消費場景——廣州地鐵把生鮮超市和咖啡店開進了站廳，深圳則推出了自營iBox生活空間；

有的向內挖掘運營潛力，升級數字化管理、擴大非票務收入，甚至把閑置的廣告位交給公眾“投稿”，最低幾百元就能在地鐵站內“上墻”；

還有的向外拓展業務邊界——北京在地鐵車輛段屋頂建起了光伏電站，上海通過融資租賃和新能源公司布局軌道交通上下游產業。

希望靠地鐵改變城市命運的佛山，顯然也意識到了這一點，于是就有了地鐵貫通后的一系列出行“安利”，借“南北大動脈”的力量提振地鐵的影響力。

△佛山3號線全線貫通后，多個車站張貼全新的佛山地鐵文旅地圖。（圖/良豪 攝）

陳浩也在期待新的機遇。地鐵貫通后，從家門口出發抵達的地方變得越來越多，生活半徑也在悄然擴大。“假如有一天，坐地鐵能夠去到中山、東莞甚至深圳，那地鐵不就變得更有價值了嗎？”

這一目標的實現需要時間，但新機遇永遠是值得期待的，說不定已經出現在成形的地鐵線網圖里。地鐵能抵達的每一站，都承載著佛山人對便捷生活的向往。

一座城市不會因為通了更多地鐵而自動變得偉大，但那些穿梭在地下的人流、那些因地鐵而縮短的距離，會一點一點凝聚成城市自身的溫度。支撐城市活力的，從來不是鋼筋水泥，而是每一個奔向生活的人。

（文中陳浩為化名）

參考資料：

[1]《這座地鐵墊底的城市，終于不佛了》新周刊2022-1-13

[2]《市中心有了高鐵站，如何改變佛山？》南方日報2026-7-2

[3]《深讀丨“早退”的佛山地鐵，如何走出15年發展之困？》廣佛頭條2025-5-19

[4]《從賣早餐到賣榴梿，地鐵站快被爆改成商場B1層了》新周刊2026-1-13

編輯：DR；題圖：視覺中國；校對：遇見；排版：陳韋杭

“你希望地鐵直達哪些城市？”