河南
你再也看不到月銷1萬左右的蔚來了。
今年6月份，蔚來銷量接近2.2萬臺、樂道銷量接近1.2萬臺，螢火蟲一臺車銷量接近7000臺。“蔚來集團”銷量在4萬臺左右。
伴隨著ES8、ES9的強勢登場，樂道、螢火蟲的正向口碑逐步擴散，蔚來的月銷量已經站在了新的高度。
過去，總有人在質疑蔚來的發展路線是否正確。
定價高、續航短，BaaS“只賣車不賣電池”，不管外界如何質疑，李斌的策略只有一個：先做自己，讓自己認可自己，其它的交給時間。
值得一提的是，和其他車企不一樣，蔚來的策略、打法特立獨行。
其一，蔚來是頭鐵型選手，不借助內燃機的特定優勢來推動銷量的發展，從蔚來、樂道到螢火蟲，均為純電車型。
任由外界在選PHEV還是選REEV的爭吵中，蔚來堅定不移的選擇EV純電路線，理論上來說，一個單純的EV純電路線，想贏的難度更大。
其二，和充電不同，蔚來更多在傳播自己的換電策略，其他車企宣傳的5C、6C電池，什么800V、900V高壓平臺，李斌則是：我3分鐘換電。
頭鐵嗎？真的很鐵。
一邊是高成本的換電站投入，另一邊是覆蓋面更小的純電路線，和其他想要短期內爆發、成長的車企不同，李斌非常固執。
而這種超長線的企業規劃，考量的是一整個公司的信心。
首先，高端電車市場接受度普遍較差，如何讓消費者選擇自己幾十萬的電車，同時還要“有口皆碑”，壓力其實不小。
蔚來的做法就是，打磨每一處細節，高端、豪華的本質不是參數上多么炸裂。其實退一步看過去的BBA市場，高凈值人群之所以選擇，是這些產品的體驗感不錯。
它們動力更加平順、更加直接，懸架更加細膩、隔音更加安靜，細節的處理、設計的打磨，給到用戶最直接的體驗感，比什么參數都要重要。
蔚來的策略一樣，照顧體驗感，要比參數上的優秀更重要。
所以從內飾的打造、氛圍的裝裱、原創的設計，包括底盤的細膩程度、售后的服務，蔚來的策略就是堅持做到能力內的最好。
你看蔚來的車，在參數上其實不是最好的，但是在終端銷量層面，別的不說，就這一代的ES8它的銷量并不差。
一臺定價40萬的車，通過李斌堅持了很多年的換電站路線，強行降到30萬，讓消費意識拐了彎， 然后在整個中大型SUV純電市場，一路壓制對手。
ES8有對手嗎？有，不多。
全新上市的ES9，第一個月銷量8000多臺，成為了50萬級純電SUV的TOP1選手，要知道這是一臺沒有歷史沉淀的新車，首發月做到了不愁賣的成績。
為什么？
ES9這種車還需要拼參數嗎？ 我覺得不需要，它只需要告訴消費者，如果你想要真正的細膩、舒服感，想要在體驗感上再一次升級的新能源車，它不會讓你失望。
市場中也有很多不同的聲音，無外乎“我都花50萬買車了，為什么不買BBA”、“50萬的車跑不了500km”等等諸如此類的觀點。
這些觀點都對，如果你沒開過BBA，第一次邁入“高凈值人群門檻”，大大方方買臺BBA更好，如果你有續航焦慮，選擇一臺增程、插混、油車都不錯。
蔚來能告訴你的就是，它的產品力設計、它的BaaS服務、它的體驗感是獨一份的，誰也不能保證自己的車是預算內最好的選擇。
但蔚來能告訴你的是，選擇蔚來可能不是最好，但大概率不會錯。因為它注重的是“每一公里的體驗感，而不是下一公里的焦慮感”。
續航對于那些真正關注當下用車生活的人來說，并不重要。
因為下一公里可能就是充電站，蔚來有900V，3公里之外可能有換電站，續航焦慮本質上來說就是對未來的焦慮 ，但焦慮與否，還是要看企業如何傳播自己的經營理念，以及是否良性引導電車用戶群體。
焦慮是企業灌輸的，蔚來有完善的售后、救援，有不錯的充電速度、有更快的換電體驗，自然不會焦慮。
那么問題來了，誰在買蔚來？我覺得這種人群太不好描述了，它的群體多樣性太復雜，但能總結出一點的是，蔚來的用戶群體，大多數屬于高凈值人群。
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