“四證齊全”卻飛不動？ 億航智能裁員風波背后：eVTOL的商業化為何遲遲無法起飛？

幾天前，有市場消息稱，“eVTOL第一股”億航智能（NASDAQ:EH，以下簡稱億航）正實施大規模裁員。7月14日，億航方面獨家回應《每日經濟新聞》記者（以下簡稱每經記者）稱，公司近期開展組織效能優化與人才結構煥新，屬于正常管理動作。本次優化基于AI（人工智能）提效背景，聚焦低績效崗位，核心骨干團隊保持穩定。

而資本市場早已用腳投票。截至7月14日，億航股價已跌至5美元—6美元區間，較2021年高點的129.8美元跌去約95%，今年以來跌幅也接近60%。

此前，在發布2025年年報時，億航方面曾表示，2026年3月啟動公開售票，低空經濟無人駕駛eVTOL（?電動垂直起降飛行器）商業飛行即將迎來“樣板間”時刻。不過截至目前，上述公開售票事項并未落地。記者實地走訪億航合肥運營體驗點發現，該運營點尚未開放公開售票通道，參觀需提前線上預約。

億航合肥運營體驗點 圖片來源：每經記者 張寶蓮 攝

億航的商業化落地遠晚于預期，但行業人士指出，這并非一家企業的難題。該企業也回復稱，目前，億航及運營合作伙伴正與中國民航局緊密協作，積極落實局方額外的運行和安全要求，以盡快啟動公開售票飛行服務。

“AI提效”還是業績差？

在給每經記者的回復內容中，億航方面表示，本次人員調整將有助于提升人效、優化費用結構，為中長期發展奠定基礎。

實際上，今年第一季度，億航業績報告并不亮眼，因此裁員消息更惹人關注。第一季度，億航實現總收入2570萬元（人民幣，下同），凈虧損達1.264億元，2025年同期實現營收2610萬元，凈虧損7840萬元。

記者注意到，過去一年，億航的人員規模持續擴大。財報顯示，今年一季度億航總運營支出為1.52億元，與2025年第四季度的1.54億元相當，而2025年第一季度這一數值僅為1.1億元。其中，今年一季度銷售費用、管理費用和研發費用同比均有增加。億航智能提到，原因之一是員工人數增加，員工薪酬也有所上升。

另一方面，產能端與交付端的反差同樣顯眼。記者了解到，億航云浮生產基地二期已于2025年底啟動試生產，規劃年產能達1000架。交付上，今年第一季度，億航僅交付4架EH216系列eVTOL飛行器，與去年同期交付11架相比明顯減少。而2025年第四季度，EH216系列交付量高達61架，此外還交付了5架VT35系列飛機。

談及原因，億航智能在財報中表示，第一季度的財務表現主要受一季度中國春節假期季節性淡季及客戶項目交付節奏影響。億航智能首席財務官楊嘉宏（Conor Yang）還表示：“在市場需求、商業運營進展、國際業務拓展以及多元化收入來源的支撐下，我們仍保持每年6億元的營收指引。”

“四證齊全”卻撬不動商業閉環

億航是全球首家集齊型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、單機適航證（AC）及運營許可證（OC）的eVTOL企業，EH216-S則是其最核心的產品。取得OC的企業，可以在獲批區域內進行商業運營，提供付費載人運營服務。

今年早些時候發布2025年年報時，億航方面曾表示，計劃于3月正式在廣州億航未來城總部及合肥駱崗公園啟動面向公眾的低空觀光售票運營，將是中國乃至全球無人駕駛eVTOL首次面向公眾的商業售票。

不過，每經記者了解到，目前這兩個運營點面向內部員工及外部定向邀約乘客已開展常態化試運行，但未正式宣布對外售票。

7月14日下午，每經記者實探位于合肥駱崗公園的合肥城市空中交通樞紐港。這是億航EH216的eVTOL運營體驗點之一。當日天氣炎熱，記者未在現場看到有試飛活動。記者向現場工作人員確認，目前該運營點尚未開放公開售票通道，參觀需提前線上預約。

億航合肥運營體驗點 圖片來源：每經記者 張寶蓮 攝

“四證是合法生產飛行的入場券，但絕不是規模化商業化的通行證。”大灣區低空經濟出海基地秘書長蔡明君對記者表示，商業化是從“造飛行器”到“做低空服務”的系統工程，至少還要跨過三道關：屬地化運營合規落地、全鏈路運營體系閉環、真實付費場景的跑通驗證。

蔡明君介紹，TC/PC是國家層面的型號、生產許可，但真正落地商業飛行，是“一城一策”的屬地化命題。此外，從整機制造到常態化運營，企業要補的能力還非常多，包括標準化的維保體系、成體系的持證運營與安全人員梯隊、成熟的成本定價模型等。

不過，對于億航“四證齊全”卻盈利困難的現實，蔡明君認為，這是“行業早期共性陣痛與企業個體策略差異的疊加”。“拿證后仍虧損、交付慢，不是中國企業獨有的問題，而是全球eVTOL行業的共性。海外的Joby、Archer、Volocopter，研發時間更早、融資規模更大，至今也都還在試點和虧損階段，年交付量普遍在兩位數以內，沒有任何一家實現規模化盈利。”

另一方面，蔡明君認為，億航的困境也有自身策略原因——技術路徑過于聚焦全自動載人，市場教育成本極高；業務場景偏單一，過度依賴文旅載人，未用工業巡檢、物流等to B（面向企業）場景做現金流對沖；前期產能和團隊鋪得過快，商業化沒跟上節奏。

“耐心不足，剛拿到適航證就想著商業化。”鵬城低空經濟產業發展（深圳）有限公司董事長劉立波在接受記者采訪時也提及，在配套尚未成熟時，制造商應聚焦制造端，將運營鏈條交給合作伙伴完成。“用不斷的技術進步支撐合作伙伴成長，而不是‘空客’（飛機制造商）干了‘南航’（航空公司）的事。”

如何從“能飛”跨越到“會賺”？

技術已經就位、產品已經下線，行業卻遲遲找不到從“能飛”到“會賺”的路徑，問題究竟出在哪里？蔡明君指出，最大障礙是“空中技術跑贏了地面生態”的系統性錯配——飛行器技術成熟得快，但場景、規則、基建、認知都沒跟上。

他提醒說，很多人擔心低空經濟會走通用航空老路。“如果繼續用‘重制造、輕運營，重基建、輕場景’的思路去做，確實可能重蹈覆轍。”傳統通航當年就是典型——賣了不少飛機、建了不少通用機場，但常態化運營場景少、空域審批效率低，產業規模始終沒做起來。

不過，他認為，低空經濟與通用航空有三個本質區別：驅動邏輯上，通航是賣飛機，低空經濟是賣服務、做場景；管控能力上，數字化空域平臺能做到“放得開、管得住”；產業鏈基礎上，中國有全球最完整的無人機產業鏈，成本能隨規模化快速下降。

蔡明君進一步指出，最根本的底層障礙，在于行業習慣了“等基建、等規則、等市場成熟”的線性發展思路，總覺得要萬事俱備才能談商業化。可規則和基建從來不是等出來的，是跑出來的。國內試點偏審慎、偏點狀，攢不出足夠的運營數據去倒推規則放開和基建優化，很容易陷入“規則越保守、場景越單一、越沒數據支撐規則放開”的死循環。

“現在很多地方的誤區，是用傳統通航的基建邏輯做（eVTOL）產業：先砸錢建起降場、修產業園，結果‘有場無飛、有園無業’。”蔡明君指出，正確優先級應是“先有點、再有線、最后成網”——選1—2個剛需場景找到付費方，配套劃設航線、建起降點、簡化報備流程，跑通一條線再逐步復制。

劉立波則進一步表示，目前中國低空領域技術是全球領先的“師傅”，但“低空基建、空域管理、社會治理體系連‘徒弟’的水平都還不到——技術跑到了時代前面”。他對比各國產業扶持邏輯后認為，“國內各城市仍偏謹慎保守”。

虧損還要熬多久？三類企業最危險

上述障礙與錯位，正在以真金白銀的方式倒逼行業洗牌。根據公開數據，全行業仍未邁過整體盈虧平衡點。Wind低空經濟指數成分股中，2026年一季度營收下滑的有25家，凈利潤下滑的達34家，整機企業普遍仍處于“訂單先行、業績后至”的階段。

“但分化已經非常明顯。”蔡明君對每經記者分析，上游核心零部件企業受益于工業無人機放量和eVTOL小批量交付，訂單增長明顯，虧損持續收窄；中游整機廠普遍還在投入期，但有to B業務和全球化布局的企業抗風險能力更強；純all in（全力投入）載人、只靠融資輸血的企業，壓力越來越大。

在他看來，三類企業最容易面臨生存危機：一是無核心技術、純靠故事融資的創業整機廠，融資一旦斷檔就難以為繼；二是all in載人賽道、沒有現金流業務對沖的企業，商業化節奏一慢就扛不住；三是盲目重資產鋪產能的企業，訂單還沒落地就大舉建廠房、擴團隊，成本剛性太高，很容易被拖垮。

“這三類企業的共性問題，是走了傳統制造業的老路：重產能、輕運營，重技術、輕場景，重國內、輕海外。”蔡明君說。

對于如何破局，蔡明君認為，企業需要三個轉變——從技術驅動轉向場景驅動，從賣飛機轉向做服務，從盯國內轉向全球化。“不要死等載人市場爆發，先用工業級場景做現金流基本盤，用海外市場做第二增長曲線，養活團隊、打磨運營，再逐步投入載人業務。”

他進一步解釋，國內屬地化落地周期長、試點尺度有限，而東南亞、中東、非洲很多國家空域政策更靈活、低空服務剛需更強，中國企業可以帶著成熟的技術方案先在海外跑通全鏈路運營，沉淀運營標準、成本模型、場景方案，再帶回國內落地，“效率會高得多，不用在國內慢慢點狀試錯”。

對于地方政府，他建議不能再停留在“投資、給地、給政策”的老三樣，“真正有用的是新三樣：造場景、搭規則、建生態”。開放政府端的公共服務場景托底需求，主動試點屬地化空域與運營細則，聚攏產業鏈形成閉環，而不是只招幾家整機廠。

“低空經濟本質不是航空制造業，而是低空數字經濟加城市服務產業。”蔡明君最后表示，不管企業還是政府，都要跳出“造飛機、建機場”的傳統通航思路，轉向“做服務、跑場景、搭生態”的新邏輯，才能走出燒錢怪圈。

由億航的案例，劉立波也提出，制造商自己下場做運營，恰恰說明中間環節缺失已到不得不補的地步。“作為戰略新興產業，一定是高維的社會資源和產業引導基金對各鏈條上有作為的組織者進行支持，才是高效的。”