河南
去年六月份的時候，中國汽車出口的數量已經達到了一百零三萬七千輛，并且第一次超過了百萬大關。這代表著什么呢？2017年全年中國汽車出口總量才剛剛超過一百萬輛，而現在一個月就達到了當年全年出口量。
這是怎么來的呢？我們來算一算。
到2026年中旬的時候，中國的汽車出口量已經達到了509．6萬輛，并且同比上升了65．3%，而日本汽車工業協會所發布的數據則顯示，在今年前五個月的時間里，日本乘用車的出口數量大約為151萬輛，第一季度的整體出口量約為102．6萬輛。
韓國在上半年整車出口的數量為141萬輛。如果將日本和韓國的數據相加的話，那么總和大約在292萬輛左右。
中國的出口量比日本、韓國兩國之和還要多出217萬輛，這已經不是一個小數目了。
再仔細觀察一下結構就會發現很有意思的地方了，在中國六月份單月出口的103．7萬輛中，新能源汽車有五十二萬三千輛，傳統燃料汽車有五十一萬四千輛，幾乎平分了。上半年總共出口新能源汽車二百三十五萬五千輛，傳統燃料汽車二百七十四萬一千輛。新能源汽車所占的比例已經接近一半了。
與韓國的情況不同，韓國在2025年的汽車出口額為720億美元，并且創下歷史新高，連續三年都超過了700億美元，但是到了2026年上半年的時候，出口額卻只有359億美元，同比減少了1．1%。
是什么原因造成的呢？主要是由于外部需求下降以及中國品牌帶來的競爭壓力。雖然韓國國內新能源車銷量不錯——上半年新車注冊量達到85．2萬輛，其中混合動力、純電動和氫能源車共計42．9萬輛，占到一半以上，但是國內市場再好也不如出口來得實在——出口才是推動其增長的主要動力。
日本的情況更為嚴重，在中國市場上的銷量和市場份額都被中國的自主品牌所蠶食，在傳統的燃油車時代里，日系車憑借省油耐用的優勢占據了上風。但是到了新能源的時代之后，這種優勢就不再有效了，中國的自主品牌在智能化、電動化方面發展迅速，而日系車仍然處于猶豫不決的狀態中。
因此，在全球最大的汽車市場——中國市場中，日本車企的地位正在變得越來越不穩定。
簡單來說，本輪增長的主要邏輯就是新能源。中國在2023年就成為了全球最大的汽車出口國之后，在接下來的兩年里一直保持著領先地位，并且在2026年上半年的時候還取得了65．3%的增長速度。這個速度并不是依靠傳統的燃油車堆積起來的，而是新能源汽車已經在海外市場站住了腳。
多家行業協會預測，在下半年外需不減的情況下，到2026年中國汽車出口量有望達到甚至超過1000萬輛。這個數據意味著什么？2017年我國全年出口才剛剛超過一百萬輛，九年間增長了將近十倍。
我所關心的是其中的產業鏈邏輯問題。出口509．6萬輛，并不是把509．6萬輛汽車賣到國外去那么簡單，而是整個動力電池、車載芯片、智能座艙、自動駕駛系統等產業鏈都在向外發展，日韓車企在新能源轉型方面落后了一大步，在這樣的情況下，中國品牌抓住了這個機會窗口。
但是現在的問題是，這個機會窗口還能維持多久呢？歐美國家已經開始提高關稅、設置障礙，東南亞市場也開始培養自己的品牌，留給中國汽車企業的時間窗口不可能一直保持下去。
根據數據來看，在上半年的時候，中國的出口量就已經達到了509．6萬輛，遠遠超過了日本大約151萬輛以及韓國大約141萬輛的總和。這并不是偶然發生的，而是由于產業升級、技術積累以及市場營銷策略等多種因素共同作用的結果。
但是我要說的是，真正的挑戰將會出現在下半年——外需是否會持續增長？貿易壁壘是否會進一步加大？中國品牌能否在海外市場上建立起長久的品牌認知和服務體系？
這些問題的答案會決定1000萬輛的目標是否能夠達成，也會決定中國汽車工業能否在全世界范圍內扎根。
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