裁掉幾十萬人，歐洲汽車就贏了？

導語

Introduction

歐洲車企被自身的歷史所束縛，如今變得進退兩難。

今年的汽車行業，注定不太平。尤其是對于歐美這些有著悠久歷史的汽車產業區域來說，將會出現巨大波動。

其中關于大眾汽車的一則重磅新聞，更是成為了導火索。前段時間，大眾汽車集團計劃在全球范圍內裁減至多10萬個崗位，并關閉位于漢諾威、埃姆登、茨維考以及奧迪內卡蘇爾姆的四座德國工廠。

實際上，在更早之前，寶馬和奔馳也加入了類似的優化行動中。以及通用汽車、福特和Stellantis，在過去幾年累計裁減超2萬個美國白領崗位，雷諾也宣布在法國讓800名工程師自愿離職，包括博世、大陸、采埃孚等零部件巨頭同步加入裁員行列。

但以上措施真的能解決歐洲汽車工業的根本問題嗎？越來越多的行業分析師和專家給出了否定的答案。有行業專家指出，歐洲傳統車企面臨的真正危機，并非勞動力成本過高或產能過剩，盡管這些問題確實存在，而是硬件思維與軟件現實之間的根本性錯配。

有十年德國知名車企工作經歷的行業分析師菲利普·拉施在接受采訪時直言，德國汽車產業的衰退“令人傷感”，關鍵原因并非“外部沖擊”，而是自己“錯押”了汽車行業發展方向。德國曾篤定認為自己在汽車行業擁有獨有模式和領先地位，但現實證明過于自信了。

01

治標不治本的思維模式

2020年，大眾高調成立CARIAD，目標是成為“汽車界的第二個SAP”。結果呢？2023年CARIAD管理層幾乎全部換血，CEO、CTO、CFO相繼離任。到2025年10月，大眾正式宣布放棄軟件自研路線。有分析指出，CARIAD燒掉了200億歐元，卻未能產出統一架構。

其實在2022年，大眾另外一邊也與博世啟動自動駕駛合作，由CARIAD牽頭組建千人研發團隊，被寄予厚望。雙方累計投入高達15億歐元，目標是2026年年中落地量產。然而到了2026年6月，這場合作以失敗告終。

從自己做到找人做，再到找人做也做不出來，大眾的軟件之路走了一條最貴的彎路。問題的根源在于思維模式，Cubic3首席企業官Dave Kelly指出，汽車制造商不能用硬件思維來運營軟件業務。

硬件思維將車輛視為成品，設計、驗證、交付，然后規劃下一代車型。軟件則是持續交付，其大部分價值是在車輛離開經銷商之后才體現出來的。這種思維轉變需要時間，尤其是對于那些曾經用傳統方法打造世界一流汽車的公司而言。

整個行業也面臨同樣的結構性壓力，歐洲汽車供應商協會2026年3月的調查數據印證了困境：76%的汽車供應商預計2026年盈利水平將低于5%，這一水平通常被視為維持創新和工業產能長期投資所需的最低門檻。當整個產業鏈都無利可圖時，軟件研發這種需要長期投入的事業自然首當其沖。

更深層的問題在于技術主戰場已經轉移，德國“汽車教父”費迪南德·杜登霍夫曾直言，歐洲在電池領域落后中國20年。而汽車行業的核心技術正在轉向電池、軟件、人工智能，這三項技術占整車價值的八成。但現在，德國在這些未來技術方面并不具備優勢。

其中，成本差距是核心因素之一，據艾睿鉑咨詢公司數據，中國汽車制造商在中國生產的純電動汽車售價約20200美元，而歐洲車企在歐洲生產的同類車型約31000美元。價格差異主要源于更低廉的材料成本、更便宜的電池以及先進的駕駛輔助和信息娛樂系統。

中國車企通過模塊化平臺、數字化仿真等技術，將新車研發周期壓縮至歐洲企業的50%至60%，電池成本較歐洲低30%。即便面對歐盟最高45.3%的反補貼關稅，中國電動車依然在同級別中保有極強的價格競爭力。

這種差距并非小修小補可以彌合，而是競爭優勢的根本性轉變。幾十年來，歐洲地區尤其是德國一直奉行教科書式的貿易順差經濟模式，制造極其復雜昂貴的機器，銷往全球，如此循環往復。然而，被迫轉型生產電動汽車徹底改變了游戲規則。

中國不僅在電池化學和軟件方面迎頭趕上，而且遠遠領先于其他所有國家。彭博社的研究將德國近期GDP下滑的約40%歸因于能源沖擊，另有40%歸因于出口市場萎縮，剩余的20%則歸因于疲軟的國內需求和繁瑣的官僚程序。

但像荷蘭和丹麥這樣的國家也面臨著同樣的歐盟繁瑣手續，它們的經濟卻持續增長。所以真正的問題不在于程序數量，而在于德國產品突然面臨無人問津的困境，這本末倒置了主次。

面對利潤下滑，企業傳統的應對方式往往是裁員和精簡運營。但汽車行業的高管們發現，這種伎倆已經不再奏效。Gartner研究副總裁佩德羅·帕切科直言，削減成本并不能帶來更多或更好的能力，有時甚至會適得其反。

汽車制造商必須提升軟件水平，這意味著要以更低的成本實現更多目標。換句話說，裁掉程序員和工程師，恰恰會削弱車企最需要的能力。裁員并不能根治問題，它只是治標不治本。

02

與中國競爭還是合作？

SBD Automotive咨詢經理Umair Siddiqui指出，單靠成本優勢與中國車企競爭不太可能成功。那么，出路在哪里？

要了解歐洲汽車廠商面臨的運營挑戰，需要把握兩個相互關聯的現象：“中國速度”和“中國沖擊2.0”。這些并非只是當下的流行詞，它們代表著產品開發、制造和上市方式的徹底重塑，以及全球貿易戰略的轉變。

杜登霍夫給出的答案很直接：歐洲人需要與中國人合作，而不是對抗。“中國在自動駕駛領域處于領先地位。所以，你必須與中國的科技公司合作，而不是試圖獨自發明創造。我們太小了，做不到這一點”。

他甚至直言：“你不應該害怕像華為這樣的公司，應該把他們視為合作伙伴。”但他擔心布魯塞爾和柏林的立法者們正在尋求減少對中國的依賴。杜登霍夫說：“這是最糟糕的未來戰略。我們需要中國，而不是疏遠。”

事實上，一些歐洲車企已經開始行動。大眾在合肥設立的大眾中國科技公司已建成超過3000人團隊，具備獨立完成產品定義、平臺開發與軟件集成的能力，成功將開發周期縮短30%、部分項目成本降低50%。

Stellantis和零跑汽車成立了一家合資企業，零跑獲得了Stellantis在歐洲的生產能力和分銷網絡。而Stellantis則獲得了一條價格更低、技術更先進的電動汽車產品線，以提振其疲軟的入門級產品，這就是一場雙贏。

其實歐洲汽車產業更加認可奇瑞收購位于巴塞羅那的日產原工廠，不僅新建了一座工廠，還收購了一套現成的熟練勞動力和基礎設施生態系統。無需從零開始招聘數千名員工，也無需摸索當地的勞動法規。你只需繼承一支懂得如何造車的隊伍，然后換個車標就行了。

當然，和大眾汽車一樣，寶馬、奧迪等品牌也不再單純依賴自身研發，而是主動擁抱中國科技巨頭。深度整合?中國供應鏈?與?本土智能駕駛技術?，不僅鞏固了中國市場地位，更將這種中國創新反向輸出至全球，以維持其在海外市場的核心競爭力。

Dave Kelly的看法與此一致：歐洲車企需要發揮自身優勢，數十年的品牌積淀、客戶關系和規模優勢。“發揮自身優勢，而不是試圖在中國競爭對手擅長的領域與他們展開生產較量，才是取勝之道。”

帕切科指出，根據Gartner發布的《2025年數字汽車制造商指數》，在最大化軟件商業價值方面最成功的汽車制造商，如特斯拉、蔚來和小米等，其首席執行官均來自科技行業，對軟件和人工智能有著深刻的理解。

這對歐洲傳統車企來說是一個殘酷的提醒，軟件能力不是花錢就能買來的，它需要從根本上改變組織的思維方式、決策流程和人才結構。

大眾集團計劃到2030年將車型數量最多減少50%，年產能壓縮至900萬輛。這些舉措在一定程度上是必要的，產能過剩和車型過多確實是問題。但如果只是砍掉車型、裁掉人員，卻不改變“硬件思維”的底層邏輯，那么這些措施最終只會延緩衰落，而非扭轉局面。

Kelly認為，從硬件到軟件的轉變絕不可能在一個產品周期內完成。如今的汽車制造商正在為未來十年帶來回報奠定基礎。而那些不努力的汽車制造商，可能會比現在規模小得多，被收購，與其他公司合并，甚至面臨破產。

所以說，歐洲汽車工業需要的不是更多的裁員公告，而是一場從思維到行動的全方位變革。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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