陜西
美國IIHS發布2026版最新碰撞測試結果，2026款凱迪拉克CT5（參數丨圖片）在新版中等重疊正面碰撞、側面碰撞兩大核心耐撞項目全部拿到Poor最差評級，在同期參評中型豪華轎車中整體成績墊底。結合某某平臺測試快照、官方工程資料與行業拆解記錄，成績翻車核心分為兩層原因，一是IIHS近兩年全面收緊測試評判標準，撞擊強度大幅提升；二是CT5依托的Alpha 2平臺本源設計距今超14年，僅小幅優化電子系統，車身安全結構長期縫補改造，先天架構無法適配全新嚴苛考核。
新版測試規則大幅提升撞擊負荷，是CT5評級暴跌的外部客觀因素。2025年起IIHS同步更新正面、側面碰撞兩套標準，側面測試撞擊臺車重量由1.5噸提升至1.9噸，撞擊速度從50km/h上調至60km/h，整體碰撞能量增幅達82%，模擬路面常見重型新能源SUV撞擊轎車的真實場景；正面中等重疊測試新增后排假人傷害強制考核，不再僅考量駕駛員防護。測試數據顯示，CT5正面碰撞中駕駛位車身籠型結構、假人各項傷害指標均達到Good優秀標準，但美版車型取消后排安全帶預緊裝置，碰撞時后排女性假人頭頸位移超標，頭部越過側氣簾撞擊車窗，后排防護直接判定Poor。側面撞擊環節，B柱向內侵入量超出安全閾值，車內乘員軀干、頭部受傷風險顯著上升，同樣拿到最差評級，不少同期換代車型憑借全新車身結構順利通過新規，反襯CT5車身框架冗余不足。
（你看看后排座椅都成什么樣了，后排幾個方向都缺乏生存空間）
平臺架構嚴重老化、多年僅做淺層魔改，是CT5安全表現拉胯的底層根源。CT5搭載第二代Alpha后驅平臺，初代Alpha 1平臺2012年隨ATS車型落地，至今已有14年歷史，Alpha 2僅升級電氣架構、輕量化配件，車身白車身剛性、防撞傳力路徑完全沿用初代設計，沒有重新優化碰撞受力結構。十余年間通用僅通過增加局部加強鋼板、微調氣囊標定小幅補強，屬于典型縫縫補補式改造，平臺誕生之初并未預判到IIHS側碰能量會提升八成。實測數據顯示CT5B柱與座椅間隙僅13厘米，新版重型臺車撞擊后無充足緩沖空間，對比近年全新研發的豪華轎車，側向防撞冗余差距明顯。海外汽車工程文獻記載，一款整車平臺合理服役周期為8至10年，超期車型很難通過小幅改動匹配持續升級的安全測試，CT5早已超出平臺設計服役周期。
兩大短板疊加，讓CT5在同級競品中安全競爭力大幅落后。寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4均完成平臺換代，車身結構針對新版IIHS標準重新開發，多數拿到Good或Acceptable評級；反觀CT5依靠老平臺持續走量，通用未投入資金重新優化車身防撞結構，僅依靠終端優惠搶占市場。除兩項核心碰撞差評外，CT5大燈照明、車對車防碰撞輔助兩項測試同樣表現不佳，多重短板疊加，徹底打破美系豪華車厚重耐撞的固有認知。
綜合IIHS實測數據、平臺發展歷程與行業安全標準不難看出，CT5兩項Poor評級并非偶然。測試規則持續收緊抬高安全門檻，而服役十余年的老舊平臺僅做淺層改裝，先天車身結構無法承載新標準撞擊負荷，雙重作用下最終交出墊底成績。這份測試結果也直觀說明，單純外觀、內飾升級不足以彌補老舊架構的安全短板，車企若長期沿用超期平臺縫補改造，必然會在持續升級的全球安全考核中暴露明顯缺陷。
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