問界母公司突發虧損預警！一季度還在盈利

杰西卡 發自 副駕寺
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問界母公司賽力斯突然發出了虧損預警。

最新公告顯示，2026年上半年，賽力斯預計歸母凈虧損15億~18億元，扣非凈虧損22億~25億元。

而去年同期，賽力斯還凈賺29.41億元。一正一負之間，半年利潤最大落差超過47億元，暴跌近乎200%。

更反常的是，賽力斯今年一季度還在盈利，歸母凈利潤達到7.54億元。

按照半年預告倒推，賽力斯二季度歸母凈虧損可能達到22.54億~25.54億元，虧損速度比連虧那幾年還猛。

承擔問界業務的核心子公司問界汽車，二季度歸母凈虧損也達到19億~21.5億元，成為這次業績急轉直下的中心。

可從銷量看，2026年上半年，問界累計交付同比增長10.2%。全新一代問界M9上市一個月大定突破4.2萬輛，問界M6上市54天累計交付超過3萬輛。

銷量仍在增長，新車也沒有失去熱度，利潤卻在一個季度內突然塌了。

一家去年還在大幅盈利的高端新能源車企，為什么會在短短一個季度里虧掉20多億元？

賽力斯預警：一個季度虧超22億元

賽力斯最新晚間公告顯示，預計2026年上半年，公司歸母凈虧損為15億~18億元，扣非凈虧損為22億~25億元。

作為對比，其2025年上半年歸母凈利潤為29.41億元，扣非凈利潤為24.74億元。這意味著，賽力斯歸母凈利潤同比最多下降約47億元，扣非凈利潤同比下降近50億元。

注意，虧損幾乎全部集中在今年二季度。

據賽力斯財報，公司Q1營收達到257.46億元，同比增長34.46%；歸母凈利潤為7.54億元，同比增長0.89%。

結合半年業績預告計算，賽力斯二季度歸母凈虧損約為22.54億~25.54億元；同比下降幅度約為203%~217%。

而業績反轉的核心，主要發生在為賽力斯貢獻主要銷量、利潤的問界汽車上。

公告明確披露，問界汽車預計歸母凈虧損10.5億~13億元，扣非凈虧損17億~19.5億元。算下來，問界二季度歸母凈利潤為虧損19億~21.5億元。

不過這其實并非全無前兆。

今年一季度，賽力斯7.54億元的歸母凈利潤中，非經常性損益達到6.52億元，其中計入損益的政府補助約為6.28億元。

同期扣非凈利潤只有1.03億元，同比下降73.87%。也就是說，扣除政府補助等非經常性項目后，賽力斯一季度的主營業務盈利空間已經明顯收窄。

非經常性收益在一定程度上減輕了賬面虧損，但已經無法抵消主營業務經營壓力。

這也解釋了此次公告中，另一個容易被忽略的細節：今年上半年，賽力斯歸母凈虧損和扣非凈虧損之間，存在約7億元差額。

不過奇怪的是，僅從銷量看，賽力斯上半年仍在穩步增長，今年1~6月，賽力斯新能源汽車累計銷量為178777輛，同比增長3.87%。

其中，問界6月交付新車30199臺；上半年累計交付同比增長10.2%，全新一代問界M9和問界M6，也在二季度陸續放量。

銷量沒有出現斷崖式下降，意味著此次虧損很難簡單歸結為“車賣不動了”。

所以，會是什么原因導致了虧損？

賽力斯為什么重返虧損？

賽力斯的盈虧曲線，可能是新能源車企里最跌宕之一：

2019年賽力斯還有6,672萬元微利，隨后四年連續虧損，本質是放棄此前東風小康的邏輯、All in新能源+華為的陣痛。

2023年其轉型最痛，失利、M9年底才出，全年巨虧38.32億元。

轉折扭虧出現在2024年，M7改款與M9上市形成雙爆款，全年凈賺59.46億；2025年M8上量至15萬輛級，與M9、M7共同撐起近40萬元均價，規模效應推高單車利潤。

現在賽力斯重返虧損，距離上次扭虧只過去了一年半時間。

△圖片由AI生成

賽力斯在公告中給出了虧損的兩層主要原因：

第一，存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，造成生產成本增加。

這個理由很好理解。問界智能化配置較高，對芯片和電子元器件的需求復雜，需要大量計算、存儲及控制類芯片。M8、M9等大尺寸高端車型，對電池、鋁材、銅材等工業金屬的需求量也更高。

一般來說，原材料價格上漲后，車企通常要么提高售價，要么自行吸收部分成本。

但當前汽車市場價格競爭依舊激烈，新車型上市通常需要在配置和價格上體現競爭力，成本很難完全轉嫁給消費者。

賽力斯董事長張興海也曾公開表示，成本上漲的同時，汽車售價還在下降，企業承受的壓力較大。

不過，僅憑現有公告，原材料上漲很難單獨解釋二季度超過22億元的集團虧損。因此公司給出的第二層虧損原因更值得揣摩：

公司結合資產后續收益預期，對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值。

簡單理解就是，此前購置的部分模具、產線、專用設備及老款零部件庫存，新車型無法繼續使用，原有收益預期降低，需要對其賬面價值計提減值，并會集中計入當期損益中。

我們都知道，造車是典型的重資產。前期投入與具體車型、平臺深度綁定，靠后續銷售逐步攤銷。

如果車型生命周期足夠長，那么前期投入就可以通過持續銷售慢慢收回。但現在，智能汽車的迭代速度正在加快。

輔助駕駛硬件、電子電氣架構、三電系統和整車平臺持續更新，車型也在縮短改款周期。很可能出現舊車型尚未完成全部成本攤銷，新車型、新技術方案已經開始進入量產的情況。

其實這也揭示了智能汽車行業一個越來越突出的矛盾：

技術更新周期正在接近消費電子產品，汽車制造的資產屬性卻沒有同步變輕。

軟件版本可以快速更新，芯片、模具、產線和專用零部件很難通過一次在線升級完成切換。技術迭代越快，部分固定資產和開發投入的實際使用周期就越短。

對于持續擴充產品矩陣的問界來說，這項壓力會更加明顯。

今年二季度，全新一代問界M9開始規模交付，問界M6上市，問界M8改款也在推進。新品密集推出，為下半年銷量提供了支撐，也意味著賽力斯正處在新老產品切換最集中的時期。

車型增加后，銷量結構對盈利能力的影響也會放大。中低價車型沖量但毛利承壓，高端車型換代時老款清庫、新款爬坡、供應鏈切換，都可能造成階段性成本波動。

所以，二季度虧損更像是產品強周期啟動前，成本的一次集中落表。

此外，賽力斯也強調，公司仍然保持充裕的現金儲備和穩健的資產負債結構，可以繼續支持技術研發及戰略投入。

從這個角度看，問界依靠華為在產品定義、智能化能力和渠道端的支持，疊加賽力斯的整車制造能力，成功證明了這套合作模式打造爆款的可行性，完成了第一階段的驗證。

現在的問界已邁過單一爆款期，進入完整產品矩陣的第二階段。

當然，考驗也隨之變化。

爆款可以快速改變銷量，也可以在短期內拔高利潤；持續盈利則需要更穩定的成本控制、更高的資產使用效率，以及更順暢的新老產品銜接。

新老車型能否平穩銜接，中低價車型放量后能否守住整體毛利率，研發投入能否通過更大銷量攤薄，技術升級引發的資產調整會不會頻繁出現……

這些問題如果只依靠華為，已經遠遠不夠了。