油價漲65%助推中國電驢歐洲熱銷，對英出口增259%

2026年3月9日，倫敦西南部溫布爾登的一家加油站，排隊加油的車從早上7點堵到了中午。

威廉·湯普森，一個在金融城上班的會計師，等了40分鐘才加到油。95號汽油每升約1.4英鎊，加滿他那輛大眾高爾夫花了約70英鎊。他算了一筆賬：一個月油費超過250英鎊，加上每天12.5英鎊的超低排放區（ULEZ）收費，養一輛車每月輕輕松松花掉稅后工資的兩成。

當天晚上，他在亞馬遜下單了一輛中國品牌的小電驢。約999英鎊，充滿電跑90公里。一周充電成本：不到5英鎊。

威廉不是個例。海關數據顯示，2026年前兩個月，中國對英國電動兩輪車出口額同比暴增259%。整個2025年，2674萬輛中國電動兩輪車從中國駛向全球，出口額68.33億美元。其中對歐洲出口額21.83億美元，為第一大出口目的地。

所有人都在說中國小電驢贏了。但把威廉的賬本攤開來看，你會發現一個更復雜的故事——他不是“選擇”了中國制造，是在油價和擁堵費之間被逼到了墻角。

可問題的另一半同樣重要：站在墻角的出口等著的，為什么偏偏是中國？

威廉的賬本不是孤例。2026年上半年，全歐洲有幾百萬個“威廉”算了同樣一筆賬。

2026年2月28日，中東地緣沖突驟然升級，霍爾木茲海峽被封鎖。據世界銀行4月發布的《大宗商品市場展望》報告，布倫特原油價格到3月上旬暴漲約65%，錄得有史以來最大月度漲幅。全球原油及凝析油供應在3月驟降約1000萬桶/日。歐洲多國95號汽油零售價隨之飆升至約合15元人民幣/升，英國汽油價格月內漲幅約10%。

這不是消費升級，是一道小學生都能算清楚的數學題。月入三千多英鎊，油費加擁堵費每月輕松燒掉500英鎊以上。換成中國小電驢，充電費不到20英鎊。省下來的錢是什么概念？一個英國家庭一周的食品開銷。

據媒體報道，德國汽車俱樂部ADAC的數據提供了一個更直觀的對比：同樣金額的支出，用電驅動比燒汽油多跑出將近一倍的距離，一年省下的費用輕松超過1000歐元。倫敦的超低排放區（ULEZ）每天對不合規車輛收取12.5英鎊排放費，這項收費自2023年8月擴展至整個大倫敦地區，覆蓋約900萬人口。

但這里必須說清楚一件事。中國小電驢能在歐洲賣爆，不是因為“產品不行只能靠危機出貨”，恰恰相反！

完整產業鏈帶來的30%到40%成本優勢、全球約70%電池產能掌握在中國企業手中的定價權、智能化上的代際領先，這些本身就是硬核競爭力。能源危機起的作用是什么？是把本來就存在的性價比差異，從“值得考慮”放大到了“不買就是虧”。

說白了，中國小電驢的產品力是柴火，油價暴漲是火星。火星點燃了柴火，但柴火本身足夠干、足夠多。即便火星滅了，這堆柴火也不會說滅就滅。

比亞迪被歐盟加征關稅的時候，至少歐洲還有大眾和雷諾可以選。但電動兩輪車領域，歐洲連“自己的選項”都拿不出來。不是不想，是造不起。

全球都在說中國小電驢“太便宜”。但把“便宜”歸因于“勞動力成本低”，是把問題看淺了整整一個維度。

往產業鏈上追一層，你會發現一個歐洲根本無法復制的產業組織形態。

江蘇無錫錫山區。方圓50平方公里內，聚集了超過600家電動車及零部件企業，從車架、電機、控制器到電池、輪胎、線束，超90%本地化配套。2025年，這里的166家規上電動車企業實現營收801.56億元，同比增長21.1%。

什么叫“一小時產業圈”？上午下單螺絲，下午送到產線。一輛新車從圖紙到樣品，中國4到6周就能完成，歐洲需要6到12個月！這不是某一個工廠的效率，是幾萬家中小企業幾十年沉淀下來的協同密度。

電池才是真正的王牌。據SNE Research及多家行業機構統計，2025年中國電池企業在全球電動汽車電池市場的合計份額約達69%至70%，從上游鋰礦布局到中游正負極材料、隔膜、電解液，再到下游電芯制造，全鏈條自主可控。

據工信部數據，2022年中國鋰電池行業總產值已突破1.2萬億元，2023年超1.4萬億元。據BloombergNEF年度調查，2024年全球鋰電池包均價已降至115美元/kWh，同比下降20%。核心三電系統（電池、電機、電控）自主化率超過90%。

把賬拆細了算。一輛基礎款電動兩輪車，中國出廠成本在千元人民幣級別。到了英國零售價約1000英鎊，約為中國國內零售價的三倍。但同規格的歐洲本土產品呢？3000到4000英鎊。

說白了，歐洲不是不想造，是成本結構鎖死了上限。中國消費者買小電驢，付的是車錢。歐洲人要造小電驢，付的是車錢加合規錢加保險錢加認證錢加時間錢。這筆賬，誰來算都一樣。

討論中國小電驢在歐洲，繞不開一道關稅高墻。歐盟委員會對中國電動自行車的反傾銷稅從9.9%到70.1%，反補貼稅3.9%到17.2%，綜合最高稅率可達79.3%，自2019年起執行。2025年1月，歐盟委員會正式決定將雙反措施再延長五年。

按照常理，79.3%的關稅足以摧毀任何一個出口品類。但現實呢？2024至2026年間，中國電動兩輪車對歐出口累計增長超三倍，2025年全年同比增長23.74%，2026年一季度同比增速更達68.2%。中國品牌在歐洲市場份額從幾乎為零一路攀升至約15%到20%！

這道關稅高墻，等于給中國制造做了一次免費的全球壓力測試。連79.3%都扛得住，還有什么市場進不去？

中國企業的回應不是降價，而是換了一張完全不同的牌桌。

2026年5月，雅迪宣布在匈牙利建設首座歐洲工廠，你加稅，我建廠。你保護產業，我給你創造就業。此前3月，雅迪已將海外銷量目標從31萬輛上調至45萬輛，并計劃將海外銷售網點從約3700個擴張至1萬個以上。小牛、九號、愛瑪緊隨其后，在巴黎、倫敦、阿姆斯特丹加速鋪設線下網絡。據行業機構統計，2025年中國品牌已占據歐洲電動兩輪車銷量前三的席位。

德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）數據顯示，德國電動摩托車注冊量在2026年出現爆發式增長。電動兩輪車整體滲透率已突破20%。九號公司主導或參與了超過70項國際技術標準制定，從歐洲EN標準到美國UL標準。中國企業正在從“被定價”走向“定規則”。

但最鋒利的問題還在后頭。

如果中東實現停火，油價逐步回落至沖突前水平，歐洲人還會繼續騎中國小電驢嗎？

短期看，確實會有一部分被逼過來的需求退潮。

但過去一年多的使用已經改變了三樣撤不回來的東西。

第一，使用習慣。騎了小電驢的人，很少有人愿意回去堵車排隊加油。這不是忠誠，是人性，由奢入儉難。

第二，基礎設施。充電樁、專用車道、換電柜不是一天建起來的，也不會因為油價跌了就拆。

第三，品牌認知。當九號的工程師坐在布魯塞爾的標準化會議桌上，當雅迪的匈牙利工廠給當地人發工資，中國品牌正在從“便宜的替代品”變成“智能加品質”的代名詞。

79.3%關稅是眼前的墻。未來的墻，是你能不能在沒有危機助攻的時候，依然讓人選你。這道墻，比的不是價格，是品牌、標準和規則。

回到威廉·湯普森。

他的中國小電驢已經騎了四個多月。7月初問他如果油價跌了會不會回去開大眾，他想了想，說了一句話：“我老婆也買了一輛。”

任何產業最強大的競爭壁壘，從來不是價格。是用戶“回不去了”。

那么你認為，如果油價回到沖突前水平，中國小電驢的歐洲神話還能講多久？

但說到底，“火到歐洲”只是第一章。

真正的終局不在銷量數字上。在于誰坐在布魯塞爾的標準化委員會里寫下一版EN標準。在于下一代歐洲年輕人的第一輛兩輪車，會不會天然想到的是一個中國品牌。就像過去五十年他們天然想到本田和雅馬哈。

從OEM代工到自主品牌，從產品出口到規則定義，從“無錫造”到“全球標準”。這條路日系摩托車走了五十年。依托完整產業鏈與海外本地化布局，中國電動兩輪車有望大幅縮短這一進程。

因為79%關稅擋不住的東西，一定不止是“便宜”兩個字。它叫產業效率，叫技術迭代。叫在正確的時間，站在了正確的墻角出口。

中國電動兩輪車在歐洲的仗，才剛剛開始！