問界賣那么好還虧錢，賽力斯的問題到底出在哪？

7月12日晚，賽力斯發布了2026年半年度業績預虧公告。公告顯示，公司預計2026年上半年實現歸屬于上市公司股東的凈虧損達15億至18億元；扣除非經常性損益后，凈虧損更是高達22億至25億元。

次日早盤，賽力斯A股開盤后迅速封死跌停，報53.91元/股，總市值跌破千億大關，年內跌幅擴大至54.99%。港股同樣遭遇血洗，大跌超12%。

這是一份讓所有人都看懵了的成績單。要知道，在2025年同期賽力斯還穩穩拿到近30億元的凈利潤。更擰巴的是，公司的車明明賣得賊好。上半年賽力斯新能源汽車累計銷量近18萬輛，核心問界系列交付量同比增長10.2%，問界M9、M6等高端車型在終端一車難求。

銷量穩步上漲，利潤卻直接“暴雷”由盈轉虧，且二季度單季預計巨虧超22億元。

一年時間，從新能源追捧的“小甜甜”跌落成“牛夫人”，賽力斯把“越賣越虧”演繹到了極致。「數智研究社」不禁要問：問界賣得這么火，賽力斯賺到的錢，到底流向了誰的口袋？賽力斯的問題究竟出在哪？

新能源汽車行業早已告別了粗放增長的紅利期，賽力斯在公告中將這筆巨虧歸結為兩大表面原因：原材料價格上漲與資產減值計提。

但如果拆開賽力斯的采購賬本和合作模式，「數智研究社」發現，真正吞噬其利潤的，其實是暴漲的硬件成本與缺失的定價權、技術迭代下的“資產洗澡”與流向華為體系的“天價費用”的系統性圍剿。

今年上半年，存儲芯片、工業金屬以及碳酸鋰等核心物料價格持續在高位波動。賽力斯集團董事長張興海曾直言，由于存儲芯片等核心部件價格波動，問界品牌的單車制造成本平均增加了1.5萬至2萬元。

成本漲了，車價卻不敢跟著漲。由于終端面臨著理想、小米、特斯拉等強敵的貼身肉搏，定價權牢牢掌握在華為主導的鴻蒙智行手中。成本往上漲，終端價格被咬死，兩頭擠壓之下，單車毛利被瞬間削薄。

另外，公告提及，公司對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整了賬面價值。汽車行業作為典型的重資產制造業，老款的模具、產線和零部件在智能駕駛硬件急速升級的今天，貶值速度遠超想象。

這還不是核心，最核心、最難以啟齒的其實是隱性成本。

賽力斯與華為的合作，本質上是一場“分賬游戲”。據賽力斯此前披露的數據測算，每賣出一輛問界，賽力斯就要向華為旗下引望公司及鴻蒙智行渠道支付巨額的技術采購、軟件授權以及體驗店的銷售分成。2025年賽力斯的新能源汽車毛利率雖然一度高達28.76%，但扣除掉高達241.9億元的銷售費用以及巨額的技術服務費后，其凈利率僅剩3.72%。

銷量越大，流向合作伙伴的錢就越多，制造端的賽力斯在分攤完固定資產折舊后，留給自己的利潤空間反倒薄如蟬翼。

除了利潤“失血”，更讓二級市場恐慌的，是賽力斯身上“華為最鐵盟友”的光環，正變得越來越暗淡。

過去，華為智選車業務幾乎由問界獨享，賽力斯是聚光燈下唯一的寵兒。但2026年，鴻蒙智行已經演變成了“五界”并立的龐大矩陣：奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界全線合圍。問界在鴻蒙智行內部的銷量占比，已經從2024年的近九成，一路下滑至目前的六成左右。

格局的巨變說明，過去完全傾斜在賽力斯身上的門店展示位、營銷火力以及最新技術的首發權，如今需要被分攤給另外四個實力雄厚的兄弟。賽力斯在資本市場的稀缺性溢價，正隨著“五界”落地而逐漸消散。其股價自2025年高點一路走低，短短8個月內市值蒸發超60%，直接蒸發掉近1800億元。

為了自救，也為了擺脫單一依賴，賽力斯在管理層上完成了“父子換崗”，由少帥張正萍主抓一線經營，甚至在6月高調聯手字節跳動火山引擎推出新品牌AIVA，試圖在華為體系之外另起爐灶、建立獨立的技術壁壘。

“遠水解不了近渴”，賽力斯目前超過九成的營收依然與問界綁定在一起。更重的包袱在于，賽力斯過去幾年為了承接海量訂單，砸下近百億元收購并擴建了兩江等超級工廠，規劃年產能高達70萬輛。這種重資產的折舊和攤銷是剛性的固定成本。

當問界上半年的銷量增速從過去的三倍變臉至跌10.2%、6月單月銷量同環比重挫三成時，空置的產能和龐大的固定開支，會成為反噬公司現金流和利潤的夢魘。

過去兩年，賽力斯的起伏，可以說是中國新能源車企依附大廠生態完成逆襲的最佳樣本。巨頭的流量和生態能帶賽力斯飛上云端，創造千億營收的奇跡。但缺乏定價權、重資產端高度內耗的模式，也注定了賽力斯在風向轉變、成本猛漲時，無法擁有自己的護城河。

賽力斯公告強調，公司目前現金流充裕，短期虧損并非經營惡化。但對賽力斯來說，當高端車型量產爬坡完成后，它能不能真正通過規模效應把單車成本壓下來，能不能把每一次用戶的“心動”，結成真正屬于賽力斯自己、不依賴政府補助且現金回流穩定的利潤。

要不然，在這場五界分食流量、原材料成本高企的下半場里，留給賽力斯的時間會越來越少。