上汽新能源，變天了

沒人想到，2026年上半年，上汽集團以整車銷量204.5萬輛的成績，超越比亞迪成為上半年唯一突破200萬輛的中國汽車企業！

相比之下，同期比亞迪交出的半年成績單是180.85萬輛，長安、吉利均在130萬輛上下，廣汽、東風則剛剛突破百萬門檻。最關鍵的是，上汽不僅在規模上實現了絕對的第一，還在銷量結構上完成了重塑。

尤其新能源，自今年2月起，上汽新能源的月銷量就處于「連月上漲」的狀態，6個月累計銷量達到79.58萬輛，同比增長23.14%，大幅跑贏大盤16.7%的平均水平。而自主品牌1-6月累計銷量146.9萬輛，占比超過7成，相當于每賣出10輛車，就有7輛來自智己、榮威、尚界等上汽自主陣營！

自主品牌和新能源雙線的規模增長，打破了過去外界對上汽長期合資依賴、燃油依賴的固有認知，也讓過去1、2年上汽圍繞組織體系、產品矩陣、技術路徑全面調整之后的改革紅利，開始顯現！

文｜Wind

編輯

｜李佳琪

圖片來源｜網絡

1

新能源扛起基本盤，上汽不是非得靠合資！

過去十年，合資都是上汽最核心的基本盤。

2018年上汽集團凈利潤達到360億元的巔峰時，幾乎每賺10塊錢就有8塊多來自上汽大眾、上汽通用兩家合資企業。

自主板塊雖有榮威、MG兩大品牌，但在研發、制造、以及整體凈利潤表現上，長期處于一種「合資反哺自主」的既有模式。

然而，隨著新能源的發展，人們發現自主品牌新能源越來越多扛起上汽銷量的基本盤。而今年上半年的這份成績單，正是這一變化最直觀的體現。

今年1月到6月，上汽新能源單月銷量從8.54萬輛一路攀升至20.1萬輛，半年增幅接近135%。這組數據的價值，首先在于持續爬坡而非「單月沖高」。后者很容易被視為新車上市熱度、旺季沖量的結果。但連續半年的持續增長，平均環比增速超過15%的穩健爬升，意味著圍繞著產品、交付轉化、體系健康的持續改善。

尤其6月同比增速高達 66.61%，集團整車新能源滲透率突破 50%，相當于每兩臺賣出的新車就有一臺是新能源車。相比之下，同期一汽、廣汽等主流車企新能源業務增幅普遍在10%以下，如長安新能源上半年累計銷量45.6萬輛，同比增長5.2%；廣汽48.57萬新能源累計銷量，6月甚至同比下滑，增長節奏平緩、體系放量不足。

以智己品牌為例，今年6月單月交付首次站上3萬輛臺階，達到3.2萬輛，環比增長超25%；榮威D家族與MG國內新能源超過9萬輛規模，其中僅榮威D7 DMH與D5X兩款車型就憑借超低油耗、超長續航的產品優勢，吃掉主流混動市場近4萬輛份額。加上盤中五菱貢獻7.4萬輛，四大品牌板塊首次實現月銷全員破3萬。

如果說銷量反映了數量的突破，那么財務推演則印證了這一輪增長的質量。

截至目前，完整的半年報尚未披露，但根據一季報的數據，上汽集團一季度營收達到1385.2億元，同比增長0.61%，歸屬于上市公司股東的凈利潤30.3億元，屬于近年來一季度最高水平。其中自主品牌新能源業務的毛利改善尤為顯著，榮威、名爵、智己通過一體化整合，已經實現國內銷售基本盈虧平衡，部分新能源車型實現正毛利。

若簡單按照上半年79.58萬輛的新能源銷量、自主占比超七成與毛利環比一季度再提升的趨勢推算，上汽上半年來自自主新能源業務的毛利貢獻將創歷史新高，有望在很大程度上對沖合資板塊的利潤下滑，使集團整體利潤水平企穩回升。

至此上汽徹底告別「有規模、無溢價；有投入、無爆款」的轉型陣痛期，集團真正圍繞自主新能源真正實現了量、質齊飛。這也意味著，上汽第一次成功擺脫對合資品牌的剛性依賴，真正找到屬于自己的「利潤安全墊」。

2

握指成拳，上汽系統性改革迎來集中兌現！

事實上，這種結構性變化并非無跡可循，背后過去1-2年上汽一整套自上而下系統性改革后的集中兌現。長期以來，上汽的自主板塊多而散——榮威、名爵、飛凡、智己……品牌眾多，定位重疊，研發與渠道資源分散、稀釋。

尤其在研發層面，早期榮威、MG依托乘用車技術中心、飛凡獨立設立研發部、智己自有整車開發團隊、零束軟件單獨為各品牌定制座艙系統，各主體都有自己的研發體系但互不共享底層開發成果。同樣15-25萬純電轎車賽道，飛凡 F7、智己 L6 兩套底盤、車身架構分開立項；圍繞智能化技術上汽內部甚至同時存在過三支自動駕駛開發團隊。

2024年下半年開始，為了解決這一各自為戰、資源分散的問題，上汽開始啟動整合「大乘用車」 事業板塊，將上汽乘用車、上汽國際、研發總院、零束科技等核心單元統一統籌，結束過去自主、海外、研發各部門獨立決策的割裂狀態。

在這個過程中，技術、研發資源的高度適配，帶來上汽“星云”純電專屬平臺經過持續演進，到去年已具備從A0級到D級的帶寬覆蓋能力，零部件通用化率提高到80%以上。智己L6、榮威D7 EV、MG ES5等看似價格帶和定位截然不同的產品，都共享著同樣的電池包架構、電驅模塊和電子電氣接口。

同期，上汽乘用車分公司還建立起跨榮威、MG的統一中臺，把采購、供應鏈和制造資源徹底拉通。通過統一 IPD 集成開發流程，建立周項目同步例會、月度全板塊復盤機制，所有問題當場對齊、當場定方案，跨部門溝通周期從過去數月壓縮至一周內。

結果是，上汽全鏈路產品決策效率直接提升 50%，從前置立項到量產落地周期大幅縮短。以尚界H5為例，從項目立項到量產落地15 個月，對比改革前混動車型 22-24 個月開發周期縮短近 8 個月。

如果說「大乘用車」整合解決了上層建筑的效率問題，那么渠道改革就是打通了觸達用戶的最后一公里。

過去，渠道體系的混亂是上汽新能源轉型的另一大難關。絕大多數三四線經銷商同時代理榮威、MG 雙品牌，門店面積有限，展車、銷售人力分流；而廠家考核燃油車權重 70%，新能源車型沒有主推動力，銷商優先推銷利潤更高的燃油車。

針對這些問題，上汽在“大乘用車”框架下對渠道做了兩件事：一是推動分網銷售，清理雙品牌混營門店，榮威、MG、智己各司其職、差異化布局，避免內部資源內耗；二是重構經銷商考核激勵機制，提升新能源銷量、用戶服務的考核權重，通過差異化單車傭金、階梯式新能源補貼，倒逼終端門店主動主推新能源車型。

此外上汽還致力于推動渠道下沉與數字化直聯并行，在低線城市利用存量網絡鋪設輕量化的商超快閃店，同時通過APP下單、價格透明的直聯模式，讓經銷商從“議價博弈者”轉變為“體驗服務商”，把精力真正花在試駕體驗和用戶運營上。

3

大眾、奧迪向高，智己、尚界向寬！

除了銷量、利潤的上漲，仔細拆解上汽上半年銷量構成的細節，不難發現，在產品結構上汽也已經基本形成了一套完整的新能源梯隊。

過去，上汽的銷量結構呈現出一種“兩邊不靠”的尷尬：五菱規模雖大，但利潤薄，參考去年數據單車平均凈利潤不到千元；而合資燃油利潤豐厚，但價格戰下終端折扣不斷走高，溢價持續萎縮。

這導致過去幾年整個集團的加權均價被牢牢壓在低位。

但從今年上半年開始，能夠看到局面在明顯轉變。盡管規模化市場上，五菱仍牢牢把持入門新能源的話語權，上半年新能源累計銷量接近40萬輛，五菱宏光MINIEV、新款繽果等持續輸出，占據上汽新能源銷量近50%；榮威與名爵也守住主流乘用車腹地，利用DMH超級混動技術與純電平臺，在國內與海外市場雙向收割增量。

以MG4 EV為例，其在歐洲市場的慣性優勢持續擴大，這款后驅純電兩廂車在2025年以超15萬輛的成績成為歐洲緊湊型純電市場銷量冠軍，進入2026年仍保持每月過萬的批發量。

但在上層沖擊高端化的車型中，已經由智己與尚界扛起大旗。前者牢牢鎖住20萬-40萬元智能電動區間，LS6、LS7等車型連續熱銷，6月交付3.2萬輛，在高端市場立穩品牌溢價。新晉的尚界品牌，則深度融合華為智能化能力，切入15萬-30萬元這一最卷也最豐厚的市場帶，首款車型上市即爆款，插混、純電雙版本月銷穩定破萬，補齊了上汽在智能化高端主流市場的最后一塊拼圖。

更重要的是，上汽大眾、奧迪也在這個過程中發揮著「品牌拔高」的作用。盡管客觀而言，大眾新能源轉型節奏依舊慢于自主品牌，但近兩年推出的高端新能源產品，成功重塑合資高端電動化形象，成為拉高整體單車價值的核心支柱，多款 25 萬以上高價值車型集中放量。

以不久前上市的 ID.ERA 9X為例，作為 30 萬級增程大型 SUV，這款車上市一小時鎖單便突破 1.1 萬臺，5 月單月交付 5004 臺，半年累計交付突破萬臺，成為合資高端增程標桿車型。而豪華純電奧迪E7X首月交付突破 4000 臺，開辟合資豪華純電增量。對比去年同期上汽大眾新能源依靠14萬級 ID.4 X 單一走量、均價不足15萬元的局面，2026 上半年大眾新能源單車均價直接提升至21.7萬元，高端車型銷量占比從不足10%躍升至42%，成為集團利潤緩沖的關鍵板塊。

這意味著，從入門到高端豪華，上汽構筑了一個“五菱打底、榮威MG沖量、尚界上攻、智己與奧迪做品牌高地”的完整新能源梯隊。這種良性的品牌結構，讓上汽既獲得了規模，也守住了溢價，規模與效益不再彼此矛盾，而是相互賦能。一組內部測算數據足以說明問題：2026年一季度上汽集團平均單車價格達到約14.9萬元，較2025年9.1萬元的年均單車售價提升超過50%。

從合資利潤輸血，到自主新能源自造血；從“賣一臺虧一臺”的規模擴張，到均價、毛利雙升的價值增長，圍繞新能源乃至整個體系的發展，上汽已經形成了一個極其良性的正向循環，從單純追求銷量規模，到規模與經營質量同步領先的轉型質變。