飛機(jī)、高鐵、汽車，誰(shuí)更安全？換個(gè)統(tǒng)計(jì)口徑，答案就變了

引言

停車場(chǎng)里不小心蹭一下，下車看看掉了塊漆，人沒(méi)事。飛機(jī)要是出事呢？大多數(shù)人腦子里浮現(xiàn)出來(lái)的，大概就是殘骸、黑煙、無(wú)人生還。而高鐵呢？近些年來(lái)好像從來(lái)沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)有什么大事。

但事實(shí)是這樣嗎？

后臺(tái)和私信里經(jīng)常被問(wèn)到一個(gè)問(wèn)題，問(wèn)法不一樣，但意思差不多，飛機(jī)、高鐵、汽車，到底誰(shuí)最安全？

有人覺(jué)得高鐵最穩(wěn)，有人覺(jué)得飛機(jī)最快但最不讓人放心，還有人覺(jué)得開(kāi)車自己來(lái)操作所以最安全。

這個(gè)問(wèn)題問(wèn)得好，但是要回答它，需要先說(shuō)清楚一件事，我們說(shuō)的“安全”，到底是什么意思。

今天我們就把數(shù)據(jù)攤開(kāi)來(lái)看看。

一、統(tǒng)計(jì)的藝術(shù)：數(shù)字是怎么騙人的？

第一種算法：按距離算

航空業(yè)最喜歡用的安全指標(biāo)叫“旅客公里”，簡(jiǎn)單說(shuō)就是每運(yùn)送一名乘客飛行一公里，死亡的概率有多大。根據(jù)歐盟委員會(huì)和歐盟鐵路局整理的 2019 年 EU-27 交通安全數(shù)據(jù)，按“每 10 億旅客公里的死亡人數(shù)”排序，結(jié)果很明顯：

商業(yè)民航，每 10 億客公里死亡 0.08 人，基本就是基準(zhǔn)線。鐵路 0.09 人，跟民航差不多。長(zhǎng)途大巴 0.24 人，是民航的 3 倍。私家車和出租車 2.52 人，是民航的 31.5 倍。而摩托車，36.41 人，是民航的 455 倍。

這組數(shù)字意味著什么？坐飛機(jī)要飛夠 125 億公里，大概相當(dāng)于地球到太陽(yáng)跑42個(gè)來(lái)回，平均下來(lái)對(duì)應(yīng)約 1 名遇難者。而按汽車的死亡率，大約每 3.96 億旅客公里就對(duì)應(yīng) 1 名遇難者。

圖注：按旅客公里計(jì)算，商業(yè)民航與鐵路處在同一低風(fēng)險(xiǎn)檔；摩托車高出兩個(gè)以上數(shù)量級(jí)。

按這組歐盟數(shù)據(jù)，航空和鐵路都處在最低風(fēng)險(xiǎn)一檔，而汽車和摩托車的風(fēng)險(xiǎn)高出一到兩個(gè)數(shù)量級(jí)。

但是就單純這樣看，存在一個(gè)問(wèn)題。

飛機(jī)一飛就是上千公里，單次行程長(zhǎng)，按里程算天然占優(yōu)勢(shì)。如果按這個(gè)邏輯，近十幾年載人航天沒(méi)有宇航員死亡，觀察到的死亡率接近 0。那國(guó)際空間站豈不是宇宙最安全的交通工具？

這顯然是荒謬的。不過(guò)它也說(shuō)明了一件事，比較的基準(zhǔn)選得不對(duì)，結(jié)論可能完全反過(guò)來(lái)。

不光比法有講究，數(shù)據(jù)本身也存在陷阱。

舉個(gè)例子：全球鐵路每年公布的死亡人數(shù)看起來(lái)不低。但是我們仔細(xì)一看，這些數(shù)字里有很大一部分不是坐火車的乘客，而是橫穿鐵路、闖道口、站臺(tái)失足的其他人。真正在車廂內(nèi)因事故遇難的旅客，占比其實(shí)很小。

但是只要把這些人全算進(jìn)“鐵路事故死亡”，鐵路呈現(xiàn)出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)率就會(huì)被抬高不少。相比之下，航空統(tǒng)計(jì)通常能較清楚地區(qū)分機(jī)上乘員與地面人員。

數(shù)字背后藏著太多可以動(dòng)手腳的地方，那有沒(méi)有一種更公平的比法？

麻省理工學(xué)院（MIT）的阿諾德·巴內(nèi)特教授（Arnold Barnett）花了幾十年時(shí)間來(lái)專門(mén)研究這個(gè)問(wèn)題。他在 Journal of Air Transport Management 等學(xué)術(shù)期刊上發(fā)表的系列論文，提出了一種更接近普通人真實(shí)感受的比較指標(biāo)。

第二種算法：按“每次登機(jī)”算

巴內(nèi)特采用的指標(biāo)叫“每次登機(jī)死亡風(fēng)險(xiǎn)”。他的問(wèn)題只有一個(gè)，不管這趟航班是飛 2 小時(shí)還是 12 小時(shí)，只要買了這張票登上了這架飛機(jī)，這一趟旅程中遇難的概率是多少？

他追蹤了全球半個(gè)世紀(jì)的數(shù)據(jù)。在2018—2022年的統(tǒng)計(jì)區(qū)間內(nèi)，全球商業(yè)航空的每次登機(jī)死亡風(fēng)險(xiǎn)是：

約為 1370 萬(wàn)分之一。

如果只看巴內(nèi)特劃分的低風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)，前兩個(gè)梯隊(duì)在 2018—2022 年都約為 8000 萬(wàn)分之一，風(fēng)險(xiǎn)只有全球平均水平的六分之一左右。

這個(gè)數(shù)字有多??？如果一個(gè)人每天坐一次飛機(jī)，按數(shù)學(xué)期望，需要連續(xù)飛 3.7 萬(wàn)年才會(huì)遇到一次致命空難。我經(jīng)常跟朋友說(shuō)坐飛機(jī)真正危險(xiǎn)的，可能是去機(jī)場(chǎng)路上的那段車程。

再看美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)（NSC）的統(tǒng)計(jì)。按 2024 年數(shù)據(jù)，美國(guó)居民一生死于機(jī)動(dòng)車事故的概率約為 1/101。至于作為飛機(jī)乘客遇難，因?yàn)楫?dāng)年死亡樣本太少，NSC 已經(jīng)無(wú)法給出穩(wěn)定的終生概率估計(jì)。

圖注：“一生死于車禍”和“單次登機(jī)死亡風(fēng)險(xiǎn)”不是同一種統(tǒng)計(jì)量，不能直接計(jì)算倍數(shù)。

這兩組指標(biāo)不能直接相除，一個(gè)計(jì)算一生累計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，一個(gè)計(jì)算單次登機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。但是它們共同說(shuō)明了一件事，就是日常道路風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比空難更常見(jiàn)。

那高鐵呢？

這個(gè)問(wèn)題必須認(rèn)真說(shuō)。對(duì)于經(jīng)常出差或者跑長(zhǎng)途的人來(lái)說(shuō)，真正需要比較的一般是飛機(jī)和高鐵，不是飛機(jī)和汽車。

說(shuō)實(shí)話，我們和日本的高鐵系統(tǒng)，安全記錄已經(jīng)非常接近民航水平。前面的那組歐盟數(shù)據(jù)里，民航和鐵路的旅客公里死亡率本來(lái)就很接近（0.08 對(duì) 0.09）。而我們的高鐵自大規(guī)模運(yùn)營(yíng)以來(lái)，車內(nèi)乘客因運(yùn)營(yíng)事故遇難的情況屈指可數(shù)。

從數(shù)據(jù)上看，兩者已經(jīng)屬于同一個(gè)量級(jí)，可以說(shuō)我們的高鐵非常安全。

不過(guò)有兩件事需要說(shuō)清楚，全球鐵路和我們的高鐵完全是兩回事。

我們的高鐵是全封閉線路、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）、司機(jī)權(quán)限嚴(yán)格受限的現(xiàn)代化系統(tǒng)。但如果放到全球，不同國(guó)家鐵路的安全水平差了好幾個(gè)數(shù)量級(jí)。拿全球鐵路平均數(shù)據(jù)去評(píng)價(jià)我們的高鐵，對(duì)高鐵不公平；拿我們高鐵的數(shù)據(jù)去代表全球鐵路，那也說(shuō)不過(guò)去。

另外一件事是時(shí)間。我們的高鐵大規(guī)模運(yùn)營(yíng)才十幾年，而商業(yè)民航的安全數(shù)據(jù)已經(jīng)經(jīng)過(guò)了半個(gè)世紀(jì)、有數(shù)百億人次的檢驗(yàn)。數(shù)據(jù)積累時(shí)間不同，直接來(lái)進(jìn)行比較還是需要謹(jǐn)慎。

不過(guò)說(shuō)到底飛機(jī)和高鐵都很安全，開(kāi)車反倒是比這兩個(gè)都要危險(xiǎn)得多。

具體飛機(jī)和高鐵誰(shuí)更安全？看你怎么算、具體算哪個(gè)國(guó)家、算哪個(gè)時(shí)間段。

數(shù)字是不會(huì)騙人的，但是選這些數(shù)字的人會(huì)。

不比誰(shuí)出事的概率低了，就看一件事，如果已經(jīng)出事了，生還率到底能有多高？這部分主要拿飛機(jī)來(lái)說(shuō)，因?yàn)閲?yán)重事故的數(shù)據(jù)最完整。我們的高鐵樣本太少，沒(méi)法做同類統(tǒng)計(jì)，所以還是只能說(shuō)我們的高鐵現(xiàn)階段太過(guò)安全了。

二、已經(jīng)出事了，生還率到底有多高？

先看飛機(jī)的整體數(shù)據(jù)。

根據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）跨度 35 年（1983—2017）的統(tǒng)計(jì)，聯(lián)邦航空法規(guī)第 121 部（主要規(guī)范大型航空承運(yùn)人運(yùn)行）下的全部事故，涉事機(jī)上人員共 108701 人，遇難 2973 人。航空事故后的整體生還率是 97.3%。

97.3% 把所有航空事故混在了一起。大部分航空事故是嚴(yán)重顛簸中旅客受傷、沖出跑道但無(wú)人死亡之類的事件，跟大多數(shù)人腦海里空中浩劫的畫(huà)面完全是兩回事。

要看那些真的沖擊公眾直覺(jué)的那類事故，需要把結(jié)構(gòu)損毀、火災(zāi)和人員重傷的子樣本單獨(dú)拿出來(lái)。

嚴(yán)重事故里，到底有多少人能活下來(lái)？

NTSB 在生還率研究中，篩出了同時(shí)滿足三個(gè)條件的事故子樣本，分別是飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或全毀、機(jī)艙起火（撞擊前或撞擊后）、且有人員重傷或死亡。

NTSB 追蹤了 1983—2017 年這 35 年間的數(shù)據(jù)。在這段時(shí)間里，符合上述三個(gè)條件的嚴(yán)重事故共 35 起，涉及 3823 名機(jī)上人員。

結(jié)果是 59% 的人活了下來(lái)。

其中超過(guò)一半（52.7%）只受了輕傷或者毫發(fā)無(wú)損，還有 6.3% 的人雖然受了重傷，但是最終存活下來(lái)了。這 35 起是從同期全部航空事故中按上述條件篩出的子樣本，不是另一套總體事故率。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)損毀、機(jī)艙起火這種級(jí)別的事故，還是有超過(guò)一半的人生還了。這個(gè)比例遠(yuǎn)超我們大多數(shù)人的想象。

但也得說(shuō)萬(wàn)米高空解體、近乎垂直撞擊地形等災(zāi)難性事故，生還空間通常非常小。遇到這種事故，誰(shuí)也沒(méi)有辦法。

不過(guò)，這種事故在現(xiàn)代民航中少之又少。絕大多數(shù)航空事故，哪怕看起來(lái)觸目驚心，實(shí)際上并不是全機(jī)損毀。

圖注：Part 121 事故總體生還率為 97.3%；在 NTSB 篩選的嚴(yán)重事故子樣本中，生還率仍為 59%。

兩個(gè)案例可以直觀說(shuō)明這一點(diǎn)。

2013 年，韓亞航空 214 號(hào)班機(jī)。一架波音 777 在舊金山機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中高度和空速持續(xù)偏低，機(jī)組復(fù)飛過(guò)晚，機(jī)尾撞上海堤，尾翼和兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)場(chǎng)斷裂脫落，機(jī)身在跑道上旋轉(zhuǎn)滑行后停下，隨后起火，中部機(jī)艙頂部被大火燒穿。

機(jī)上 307 人，304 人生還。

圖注：韓亞航空 214 號(hào)航班事故現(xiàn)場(chǎng)。機(jī)身嚴(yán)重?fù)p毀，但主體客艙仍保留了可供大量乘員撤離的空間。

2024 年，日航羽田機(jī)場(chǎng)事故。一架 A350 降落時(shí)與海上保安廳的飛機(jī)在跑道上相撞，客機(jī)機(jī)身被大火徹底燒毀。

客機(jī)上 379 名旅客和機(jī)組，全部安全撤離。

從這里可以看出就算飛機(jī)出事，也不等于說(shuō)就是機(jī)毀人亡。

圖注：2024 年 1 月 2 日，日航 516 號(hào)航班在羽田機(jī)場(chǎng)起火?？蜋C(jī)上的 379 人全部撤離。

三、飛機(jī)憑什么讓人活下來(lái)？

上面那些數(shù)字不是天上掉下來(lái)的。每提高一個(gè)百分點(diǎn)的生還率，背后都是事故調(diào)查、適航標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)這些一點(diǎn)點(diǎn)磨出來(lái)的。

16g 座椅：撞了之后，人不能離開(kāi)座位

這個(gè)規(guī)定的起因是在更早的空難中，NTSB 發(fā)現(xiàn)了一個(gè)反復(fù)出現(xiàn)的問(wèn)題，有很多旅客不是死于撞擊本身，而是座椅在猛烈減速時(shí)斷裂脫落，人被甩出去互相磕撞擠壓，這種二次碰撞會(huì)顯著增加傷亡。

1988 年，聯(lián)邦航空條例正式修訂：新設(shè)計(jì)型號(hào)的客機(jī)座椅，必須通過(guò) 16 倍重力加速度（16g）的動(dòng)態(tài)撞擊測(cè)試。

16g 是什么概念？我們?cè)诘孛嬲局?，承受的?1g。過(guò)山車的極限大概也就是 4～5g。戰(zhàn)斗機(jī)飛行員穿上抗荷服能扛到 9g， 16g 意味著身體在撞擊瞬間承受相當(dāng)于自身重量 16 倍的載荷。 但是也確實(shí)有看到我們居然有女飛行員能僅憑肉身承受12g，沒(méi)穿抗荷服也沒(méi)帶氧氣面罩還能有說(shuō)有笑，確實(shí)有點(diǎn)打破我的認(rèn)知了。

圖注：16g 動(dòng)態(tài)座椅測(cè)試以滑車和假人復(fù)現(xiàn)高減速度沖擊，驗(yàn)證座椅、約束系統(tǒng)與地板連接的生存空間。

在這個(gè)載荷下，座椅的支架和滑軌不能斷也不能松。座椅結(jié)構(gòu)本身允許變形來(lái)吸收撞擊能量，原理和汽車的潰縮區(qū)差不多，通過(guò)結(jié)構(gòu)變形吸收碰撞能量，但是人必須被牢牢固定在座位上。

汽車座椅當(dāng)然也有碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)，但不會(huì)按照 FAA 這套 16g 航空動(dòng)態(tài)測(cè)試完成審定。

防火：撞擊之后，還要搶出撤離時(shí)間

火災(zāi)和濃煙是航空事故中必須單獨(dú)防范的第二重威脅。在早期的航空事故中，很多的遇難者不是死于撞擊，而是在撤離前就被有毒濃煙給嗆到窒息的。在 NTSB 統(tǒng)計(jì)的 1983—2017 年這 35 起嚴(yán)重事故中，死于火災(zāi)或濃煙的占全部涉事人員的 4.1%，而撞擊致死占 27%。

為了壓低火災(zāi)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，適航標(biāo)準(zhǔn)從材料和撤離兩個(gè)方向同時(shí)下手：

客艙壁板、天花板和行李架內(nèi)飾，必須通過(guò)熱釋放速率測(cè)試，也就是把材料點(diǎn)燃之后，看它每秒釋放多少熱量，數(shù)值越低越安全。高阻燃材料和熱釋放限制用于延緩火勢(shì)發(fā)展。座椅海綿墊外面包裹了專用的阻燃層，延緩客艙內(nèi)發(fā)生轟燃（flashover，也就是火災(zāi)迅速發(fā)展到客艙內(nèi)大量可燃表面普遍卷入燃燒的階段）的時(shí)間。

這些設(shè)計(jì)的核心目標(biāo)只有一個(gè)，就是給旅客爭(zhēng)取盡可能多的清醒逃生時(shí)間。

圖注：航空座椅墊油燃燒試驗(yàn)，用于驗(yàn)證阻燃層能否限制火焰蔓延和燃燒損失。

黃金 90 秒：拿不到這張入場(chǎng)券，飛機(jī)就不能拿出來(lái)賣

圖注：客機(jī)應(yīng)急滑梯部署測(cè)試。

新機(jī)型必須證明，在規(guī)定條件下能夠在 90 秒內(nèi)完成撤離。實(shí)際演示是方法之一，部分構(gòu)型也可以使用經(jīng)批準(zhǔn)的分析方法證明。

在 1967 年，F(xiàn)AA 把撤離演示的時(shí)限從 120 秒收緊到 90 秒，這個(gè)時(shí)限一直沿用至今。

測(cè)試條件：客艙滿載旅客，模擬夜間條件（僅依靠應(yīng)急照明），并且只有一半的緊急出口可以使用。

在這種條件下，全體旅客和機(jī)組必須利用規(guī)定開(kāi)放的出口和應(yīng)急撤離設(shè)備，在 90 秒內(nèi) 全部到達(dá)地面。通不過(guò)，飛機(jī)拿不到適航證，不能賣。

90 秒不是客艙從起火到必然被濃煙吞沒(méi)的倒計(jì)時(shí)，而是一條統(tǒng)一的，可驗(yàn)證的審定門(mén)檻。它逼著出口數(shù)量、滑梯能力、應(yīng)急照明和客艙程序能在同一個(gè)時(shí)間約束下工作。

濃煙積聚之后，頭頂?shù)某隹跇?biāo)識(shí)很快就會(huì)被遮住。

這時(shí)候旅客找出口靠的是地板上的發(fā)光逃生帶，蹲低身子沿著這條光帶往前爬，就能慢慢摸到最近的緊急出口。

羽田那架 A350 最終被燒成空殼，客機(jī)上 379 人全部撤離。出口判斷、客艙材料、應(yīng)急照明和乘務(wù)組處置共同爭(zhēng)取出了這段時(shí)間。那次撤離中，客艙廣播系統(tǒng)無(wú)法使用，乘務(wù)組靠便攜擴(kuò)音器并直接喊話指揮撤離。

關(guān)于黃金 90 秒背后的故事，其實(shí)還有很多值得單獨(dú)拿出來(lái)說(shuō)的東西，后面我會(huì)專門(mén)寫(xiě)一篇專題。

系統(tǒng)冗余：關(guān)鍵功能不能壓在一個(gè)部件上

最后來(lái)說(shuō)說(shuō)冗余。

對(duì)雙發(fā)客機(jī)（比如 737、A320）來(lái)說(shuō)，超過(guò)決斷速度后，即使一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，剩余發(fā)動(dòng)機(jī)也必須滿足繼續(xù)起飛、爬升和返場(chǎng)或備降的性能要求。巡航階段發(fā)生單發(fā)失效，飛機(jī)同樣能夠保持受控飛行。

圖注：現(xiàn)代 A320 系列駕駛艙。兩套操縱位置背后，是分層監(jiān)控、冗余與程序化交叉檢查。

即便發(fā)生了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)熄火這種極端情況，客機(jī)也不會(huì)直接墜落。

大型客機(jī)在合適的速度和姿態(tài)下，通常每下降 1 公里可以向前滑翔十幾公里。在 1 萬(wàn)米高度失去全部動(dòng)力，理論上還能滑翔一百多公里。在這段距離內(nèi)，飛行員有時(shí)間去找跑道或者平整地面迫降。“哈德遜河奇跡”就是雙發(fā)熄火后成功滑翔迫降的經(jīng)典案例。

客機(jī)的供電、液壓和飛行操縱等關(guān)鍵功能，通常設(shè)有備用電源、獨(dú)立回路或降級(jí)工作方式。有的故障會(huì)觸發(fā)自動(dòng)切換，有的需要機(jī)組按程序處置。工程師保護(hù)的是關(guān)鍵功能，不是簡(jiǎn)單地把每個(gè)部件復(fù)制三遍。而延程運(yùn)行批準(zhǔn)（ETOPS）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的空中停車率（IFSD）有嚴(yán)格的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，不同改航時(shí)限對(duì)應(yīng)不同的門(mén)檻值，越遠(yuǎn)要求越嚴(yán)。

相比汽車，客機(jī)在動(dòng)力、操縱和供電層面投入了更多相互獨(dú)立的備用路徑。

四、為什么我們的直覺(jué)在騙我們？

說(shuō)了這么多數(shù)據(jù)和工程方面的東西，但我也知道很多人下次坐飛機(jī)遇到顛簸，心還是會(huì)揪一下。

這就是我們的大腦在作怪。

可得性偏差（Availability Heuristic）

我們的大腦判斷一件事危不危險(xiǎn)，靠的不是數(shù)據(jù)，是腦子里能想起幾個(gè)相關(guān)的畫(huà)面。

空難一出，連續(xù)幾周鋪天蓋地的報(bào)道，畫(huà)面全是殘骸、黑煙、遇難者家屬痛哭。這些畫(huà)面被深深刻進(jìn)了我們的腦子里。

車禍呢？除非是幾十輛車連環(huán)撞，否則連地方新聞都上不了。

所以我們腦子里塞滿了空中浩劫的情節(jié)，卻幾乎沒(méi)有飛機(jī)安全著陸、全員從滑梯撤離的印象。我們的大腦就拿這些印象來(lái)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，自然覺(jué)得空難好像經(jīng)常發(fā)生，而且一出事就全完了。

但在 NTSB 統(tǒng)計(jì)的 1983—2000 年美國(guó) Part 121 事故中，569 起事故有 498 起沒(méi)有造成機(jī)上人員死亡，占 87.5%。

這些事故很少形成公眾熟悉的“空難畫(huà)面”，卻構(gòu)成了航空事故樣本的大多數(shù)。

控制錯(cuò)覺(jué)（Illusion of Control）

開(kāi)車的時(shí)候，手握方向盤(pán)，腳踩剎車，我們會(huì)覺(jué)得命運(yùn)在自己的手里。

坐飛機(jī)的時(shí)候，被安全帶固定在座位上，什么都做不了，只能聽(tīng)天由命。這種喪失主動(dòng)權(quán)的被動(dòng)感，會(huì)讓恐懼放大好幾倍。

但是事實(shí)是坐在汽車?yán)锏奈覀?，剛好是車禍里最大的不確定因素。根據(jù) NHTSA 的調(diào)查，絕大多數(shù)碰撞事故中，人為因素都是事故鏈里的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：分心、疲勞、酒駕、路怒。

而在民航的駕駛艙里，兩名飛行員交叉檢查、標(biāo)準(zhǔn)操作程序和自動(dòng)化監(jiān)控，會(huì)在一個(gè)人的判斷失誤與事故結(jié)果之間增加多道攔截層。它不能消滅錯(cuò)誤，但能盡量阻止一個(gè)錯(cuò)誤直接穿透整個(gè)系統(tǒng)。

我們自以為的“掌控感”，反而可能是最大的風(fēng)險(xiǎn)源頭。

圖注：空難更容易占據(jù)我們的記憶，日常道路風(fēng)險(xiǎn)卻更容易從新聞和直覺(jué)中消失。

對(duì)失控過(guò)程的想象

還有一層更深的原因。

想象萬(wàn)米高空失控墜落：密閉的機(jī)艙、失重感、等待撞地的那幾十秒。比起車禍中瞬間發(fā)生、可能當(dāng)場(chǎng)就失去意識(shí)，前者更讓人本能地感到恐懼。

真正放大恐懼的是失去控制后對(duì)過(guò)程的想象。這種恐懼太強(qiáng)烈了，大腦會(huì)本能地把它提煉翻譯成一個(gè)判斷告訴我們現(xiàn)在的飛機(jī)不安全。

但這是情緒在說(shuō)話，不是事實(shí)。

最后回到開(kāi)始的那個(gè)問(wèn)題：“飛機(jī)是最安全的交通工具”算是一個(gè)謬論嗎？

如果最安全指的是“出事概率最低”，在中長(zhǎng)途出行中，民航按旅客公里和每次登機(jī)計(jì)算，風(fēng)險(xiǎn)都處在很低的水平。在現(xiàn)有的可比數(shù)據(jù)里，商業(yè)民航和現(xiàn)代高鐵都算處在最低風(fēng)險(xiǎn)一檔，汽車明顯是更高的。至于飛機(jī)和高鐵誰(shuí)排第一，答案取決于地區(qū)、年份還有采用的統(tǒng)計(jì)分母。

而就算已經(jīng)出事了，情況也比我們以為的要好得多。飛機(jī)結(jié)構(gòu)損毀、機(jī)艙起火這種級(jí)別的嚴(yán)重事故里，還是有超過(guò)一半的人生還了。

16g 座椅、防火內(nèi)飾、90 秒撤離標(biāo)準(zhǔn)、多層的冗余系統(tǒng)，這些規(guī)矩不是誰(shuí)拍腦袋寫(xiě)的，是用一起又一起事故和背后血淋淋的事故換回來(lái)的，民航的安全向來(lái)不是靠運(yùn)氣。

巴內(nèi)特教授在他的研究中發(fā)現(xiàn)了一個(gè)規(guī)律，在過(guò)去 50 年里，商業(yè)飛行的死亡風(fēng)險(xiǎn)大約每年下降 7%，安全性大約每 10 年翻一倍。

他把這個(gè)叫做“空中摩爾定律”。

圖注：1968—2022 年，全球商業(yè)航空每次登機(jī)死亡風(fēng)險(xiǎn)大致每十年減半。

這場(chǎng)持續(xù)了半個(gè)世紀(jì)的改進(jìn)，沒(méi)有終點(diǎn)。

但它也不是免費(fèi)的，每一條規(guī)矩背后，都有一張寫(xiě)著具體金額的賬單。這筆賬怎么算的，誰(shuí)在買單，后面有機(jī)會(huì)來(lái)單獨(dú)寫(xiě)。

握緊扶手的恐懼是人之常情，沒(méi)什么不好意思的。概率不會(huì)替我們消除恐懼，但是至少不該由恐懼來(lái)替我們來(lái)算概率。